Mese: Gennaio 2022

Oggi faccio parlare un signore, specialista della logistica, che sta sferrando un colpo alle multinazionali transnazionali dei trasporti marittimi, che eseguono gli ordini di Davos e del Great Reset. Si chiama Mikhail Voytenko, russo, navigatore professionista della marina mercantile, per istruzione ed esperienza precedente. Possiedee e gestisce il sito web del Bollettino Marittimo da più di 10 anni.  “Gli spedizionieri assaporano la speranza di una ripresa delle esportazioni nel 2022, anche se tutti i problemi, che hanno colpito le spedizioni dopo la dichiarazione della “pandemia”, permangono e continuano a peggiorare: tariffe di trasporto alle stelle e costi del carburante; grave carenza di contenitori vuoti; colli di bottiglia nei principali porti container USA/UE (oltre all’improvvisa irrazionale politica cinese “zero-covid”). I fondamenti del loro ottimismo restano quindi un mistero. Le tariffe di trasporto sono aumentate del 200-300%, così che il costo del trasporto FEU sulle rotte tra Thailandia e Stati Uniti è balzato da $ 5.000 a $ 15.000. Gli elevati costi del carburante e l’impatto della “pandemia” rimarranno nel 2022, aumenteranno solo i loro effetti negativi, senza alcuna mitigazione in vista.
Ancora una volta, come hanno fatto all’inizio del 2020 con l’inizio della vaccinazione di massa, gli esperti di navigazione prevedono la ripresa dell’economia mondiale. Ancora una volta, non possono essere più lontani dalla realtà: non c’è ripresa nel futuro previsto; così come nessuna immunità di gregge.Costo “Spedizione a zero emissioni”: chi deve pagare? Non major, ovviamente.
L’agenda del “cambiamento climatico” si sta facendo strada, spingendo tutti i costi verso l’alto e, per come va, presto sferrerà il colpo di grazia alle economie occidentali già al collasso, quindi molti produttori asiatici, con ogni probabilità, dovranno affrontare un nuovo problema emergente nel 2022: crollo della domanda. Gli spedizionieri, gli spedizionieri e gli acquirenti finali devono pagare il prezzo della “spedizione a emissioni zero”, non le principali società di spedizioni. Per quanto ancora l’economia globale sarà in grado di resistere a questa follia senza sosta, chiamata “Great Reset” o “Agenda-2030”? È impossibile fare previsioni. Cambiamenti climatici, covid e strozzature non bastano, arriva una nuova botta. Come se tutto quanto sopra elencato non bastasse, le principali compagnie di container stanno per colpire gli spedizionieri/spedizionieri delle PMI con un nuovo, potente, colpo:
“Migliaia” di piccoli spedizionieri temono per la loro sopravvivenza in seguito alla decisione di Maersk di offrire loro solo il suo prodotto Maersk Spot. Gli spedizionieri più grandi si sono assicurati contratti a lungo termine con altre linee, ma gli spedizionieri più piccoli non sono in grado di seguire l’esempio.
“Questa situazione creerà sicuramente sconvolgimento nel mercato, perché le regole del gioco stanno cambiando e ci sarà una nuova selezione naturale nel nostro settore.
“Dovremmo pensare a come unire le forze e le risorse per affrontare la situazione. L’anno sarà molto difficile per sopravvivere”.
Spera che sia solo Maersk – ovviamente no, ovviamente altri giganti seguiranno l’esempio, sono le loro tattiche nella guerra contro le PMI, siano esse spedizionieri, spedizionieri, armatori, produttori o rivenditori. È tutto nella tabella di marcia di Great Reset, e se la consideri ancora una “teoria del complotto”, non una realtà, vai a prendere il tuo prossimo colpo di richiamo, per incontrare il tuo fallimento in modo rilassato, non preoccuparti. Le PMI sono i principali nemici di Great Reset, mentre le corporazioni monopolistiche transnazionali sono i principali strumenti per attuare i piani anti-umani dei globalisti, è tutto molto semplice, come tutto con il Male, alla lunga. Maersk non interrompe la PMI per un capriccio, Maersk sta semplicemente effettuando ordini.

Ma non è la fine del mondo, ecco il lato positivo: come uccidere il monopolio delle major dei container
Ovunque, e in particolare in Asia, i caricatori stanno attivamente cercando altre opzioni per evitare i “servizi” delle major di linea. E stanno trovando tali opzioni, minando le major (ONE Alliance in cima alla lista) in modo basilare. I produttori thailandesi, ad esempio, spediscono le loro merci con portarinfuse e navi da carico generale, in container o scatole, o alla rinfusa. Le merci deperibili si stanno spostando dai container refrigerati ai container refrigerati convenzionali – ciao ciao ONE e i tuoi “servizi” di riferimento. Qualsiasi tipo di trasporto si sta rivelando meno costoso di quanto le major abbiano brandito “efficienza”. I loro “servizi” sono esorbitanti, inaffidabili e, per di più, non sicuri. Se c’è un’antitesi all'”efficienza”, è sicuramente il servizio di linea delle major.
Nell’estremo oriente russo, caricatori e armatori stabiliscono nuove mini linee di container, trasportando container da/per Corea, Giappone e Cina; e porti nordamericani. I caricatori si spingono così lontano in alcuni casi, che noleggiano tweendecer o bulker e pagano per il loro rimontaggio, solo per spedizioni di sola andata: diverse centinaia di container negli Stati Uniti. Sta ancora venendo fuori più economico, più sicuro e più affidabile dei “servizi” in stile bolschevico (o in stile mafioso, che è essenzialmente dello stesso carattere) delle major di linea. Grazie major, ora perdetevi.
I caricatori e i produttori thailandesi, come qualsiasi altra nazione nella regione, devono pensare al futuro – e un futuro prospero, sicuro e sovrano risiede nei vettori nazionali, di proprietà e gestione statale/privata. Le nazioni non possono fare affidamento su giganti monopolistici, se vogliono assicurarsi la loro stabilità economica e mantenerla così. La sovranità della nazione è incompatibile con i mostri transnazionali.
Ci sono altri modi oltre alla creazione di vettori nazionali, essendo probabilmente la cooperazione regionale, molto promettente in questo senso. Che ne dici delle compagnie di navigazione tailandese-russe? I porti dell’Estremo Oriente russo sono effettivamente, le porte del Pacifico settentrionale, gli hub, in grado di trasbordare le merci destinate al Nord America, o al Giappone, o alla Corea, o alla Cina, evitando le strozzature e, in sostanza, il disastro”.

Come vedete ci sono tanti managers ed esperti che ragionano in termini analitici meglio dei centri comunisti e di Confindustria.

Le pagine successive tengono conto della performance della cinese Cosco e le sue ricadute sui dipendenti. Medesimo cosa si può dire della Evergreen taiwanese. La mentalità è la stessa. Procediamo per gradi.La sera del 24 gennaio, COSCO SHIPPING Holdings, la principale compagnia di spedizioni di container, ha emesso una previsione di performance. La società prevede un utile netto di circa 89,3 miliardi di yuan nel 2021, con un aumento di circa 8 volte anno su anno, che sarà la migliore performance annuale nella storia dell’azienda.
Secondo il calcolo preliminare della società, nel periodo di rendicontazione, il volume di trasporto (TEU) del business container shipping della società dovrebbe essere di circa 26.912 milioni di TEU, con un aumento di circa 567.500 TEU rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente , con un incremento di circa il 2,15%; si stima che l’utile ante interessi e imposte (EBIT) della società sia stato di circa 131,52 miliardi di RMB, con un aumento di circa 113,48 miliardi di RMB o circa il 629,4% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Continuando l’elevata crescita nei primi tre trimestri del 2021, l’ultima previsione di performance di COSCO SHIPPING Holdings mostra che l’utile atteso della società nel 2021 è di 89,28 miliardi di yuan, un aumento anno su anno del 799,3%; si prevede che l’utile netto dopo aver dedotto le organizzazioni non profit nel 2021 sarà di 89,14 miliardi di yuan, con un aumento anno su anno di circa l’829,2%. Nel 2020, l’utile netto annuale di COSCO SHIPPING Holdings è stato di 9,93 miliardi di yuan. A partire dalla fine del 2021, COSCO SHIPPING Holdings stima che l’utile non distribuito in bilancio della società madre sarà di circa 27,78 miliardi di yuan, ponendo le basi per la corretta attuazione del dividendo in contanti del 2021. La società ha precedentemente dichiarato che prevede di avere condizioni di dividendo in contanti entro la fine del 2021 e il piano di dividendi specifico sarà divulgato insieme alla relazione annuale 2021. Complessivamente, COSCO SHIPPING Holdings ha ottenuto la migliore performance della storia nel 2021, con un guadagno medio giornaliero di quasi 245 milioni di yuan. Tuttavia, va segnalato che l’ultima previsione di performance rilasciata da COSCO SHIPPING Holdings è leggermente inferiore alle aspettative ottimistiche di alcuni istituti sui precedenti “100 miliardi di utile netto”. Inoltre, secondo il livello di profitto annuale previsto di 89,3 miliardi di yuan, il tasso di crescita dell’utile di un trimestre di COSCO SHIPPING Holdings nel quarto trimestre è rallentato rispetto al trimestre precedente. Nei primi tre trimestri del 2021, l’utile netto dell’azienda ha raggiunto 67,59 miliardi di yuan, con un aumento anno su anno del 1650,97%. Tra questi, nel terzo trimestre, la società ha realizzato un grande profitto di quasi 30,5 miliardi di yuan e l’utile giornaliero nel trimestre è stato di circa 331 milioni di yuan. L’aumento sia del volume che del prezzo è il motivo principale dell’impennata delle prestazioni di COSCO SHIPPING Holdings. Per quanto riguarda le prospettive del settore, COSCO SHIPPING Holdings ha recentemente risposto alle domande degli investitori e ha analizzato che nell’ultimo anno, a causa del continuo impatto dell’epidemia globale, si è verificata una carenza di manodopera nei principali porti d’oltremare. La contraddizione tra domanda e offerta è evidente. Le autorevoli istituzioni di ricerca marittima internazionali stimano che la perdita di capacità effettiva globale dovuta a fattori come la congestione portuale sarà del 17%. Tuttavia, a causa della maggiore congestione degli ultimi mesi, l’effettiva perdita di capacità effettiva sarà maggiore e si prevede che la capacità effettiva globale andrà perduta nel 2022. 12%, nel 2022, il mercato dei container sarà ancora in uno stato di approvvigionamento carenza. Allo stesso tempo, l’azienda ritiene che con l’entrata in vigore dell’accordo RCEP all’inizio dell’anno, migliorerà significativamente il livello di integrazione economica regionale nel sud-est asiatico, aiuterà la regione a formare catene di approvvigionamento e catene del valore basate su dati comparativi vantaggi e formano un effetto di “creazione commerciale”. Secondo le previsioni dell’UNCTAD, la riduzione delle tariffe, ecc. aumenterà il volume degli scambi nella regione di circa 42 miliardi di dollari USA e il nuovo effetto commerciale nella regione sarà di circa 17 miliardi di dollari USA, il che andrà a beneficio dei consumatori dei paesi membri e fornirà anche alle imprese del commercio estero e alle imprese di navigazione opportunità di mercato. Ora le ricadute sui dipendenti.

Le compagnie di navigazione asiatiche stanno offrendo mega bonus ai dipendenti in mezzo al boom delle tariffe di trasporto, con il gigante statale cinese Cosco Shipping Holdings Co. che distribuisce fino a 30 volte lo stipendio mensile di un lavoratore, secondo Caixin Global.
Cosco sta distribuendo gli enormi bonus di fine anno ai dipendenti, incluso il personale di vendita e marketing, ha affermato Caixin, citando i dipendenti dell’azienda. Anche altri caricatori stanno distribuendo generose ricompense. Un lavoratore della Evergreen Marine Corp. ha ricevuto un bonus di fine anno che era quasi 40 volte il loro stipendio mensile, secondo il quotidiano.
Come afferma un mio amico manager italiano in Asia, “Modello asiatico vince in quanto lega sempre i dipendenti agli esiti aziendali”. “La forza di un regime si costruisce dando un dividendo dello sviluppo”. Potrebbe sembrare un modello corporativo, ma in Italia dal 1992 vige il neocorporativismo con effetti opposti, vale a dire diminuire i salari. In Asia li si lega alle performance, da noi, anche quando le aziende vanno benissimo, ci sono salari bassi. Ecco perché l’Asia vince su di noi.

In queste riflessioni dei giorni scorsi occorre analizzare il conflitto tra il capitalismo e la lotta di classe da parte dei lavoratori in tutto l’Occidente negli anni settanta. I capitalisti passarono alla controffensiva con la Trilaterale, incominciando dal Cile e le bombe in varie parti d’Italia. Sostanzialmente vollero riportare le lancette della storia indietro di un secolo e mezzo (disconoscendo la natura progressiva del capitale). E’ come se nel ‘700 della Rivoluzione francese si disconoscesse Colombo del 1492 per ritornare alle Sacre Scritture, come se le Americhe non fossero mai esistite. Ma la contraddizione capitale lavoro è che i capitalisti riportano il lavoro precario, parziale, eliminano quello a tempo indeterminato, ma al contempo devono aumentare i consumi e se questi aumentano aumenta la produzione, facendo rinvigorire i salariati. S i trova tra Scilla e Cariddi il capitale, una contraddizione risolta con il credito al consumo e con l’indebitamento, foraggiato dalle sue banche centrali, ma è un gioco che nel 2007 finisce, continua tuttora immarcendosi ma non ha più quel vigore di un tempo. Allo stesso tempo Rosa Luxemburg sosteneva che il capitale per entrare in crisi definitivamente occorre che tutti i paesi siano capitalisti. La Cina si è sviluppata grazie ai capitali americani e grazie alla tecnologia Usa, anch’esse foraggiate dalla Fed. Ora, dopo 30 anni, la Cina si espande economicamente rendendo capitalisti paesi estremi dell’Asia centrale e dell’Africa. Potrebbe essere una minaccia per gli americani ma al contempo, per essi, un’opportunità perché vedrebbero aprirsi mercati per le loro multinazionali. Il tutto in un contesto ottocentesco, i capitalisti negarono i progressi del capitale e per andare avanti devono fare un salto qualitativo repressivo. La popolazione carceraria americana nel 1975 era di 300 mila unità, nel ’76 iniziò la controffensiva dei capitalisti in quel paese e ora siamo a circa 5 milioni di unità, tra carcerati (due milioni), domiciliari e braccialetto elettronico (3 milioni). I capitalisti hanno negato la modernità pur di sopravvivere, non si tratta di riportare indietro la storia ma di farla avanzare. Dopo il 1973 si è tornati indietro di un secolo e mezzo. Non sono moderni, la modernità appartiene ai vinti.