Oggi faccio parlare un signore, specialista della logistica, che sta sferrando un colpo alle multinazionali transnazionali dei trasporti marittimi, che eseguono gli ordini di Davos e del Great Reset. Si chiama Mikhail Voytenko, russo, navigatore professionista della marina mercantile, per istruzione ed esperienza precedente. Possiedee e gestisce il sito web del Bollettino Marittimo da più di 10 anni. “Gli spedizionieri assaporano la speranza di una ripresa delle esportazioni nel 2022, anche se tutti i problemi, che hanno colpito le spedizioni dopo la dichiarazione della “pandemia”, permangono e continuano a peggiorare: tariffe di trasporto alle stelle e costi del carburante; grave carenza di contenitori vuoti; colli di bottiglia nei principali porti container USA/UE (oltre all’improvvisa irrazionale politica cinese “zero-covid”). I fondamenti del loro ottimismo restano quindi un mistero. Le tariffe di trasporto sono aumentate del 200-300%, così che il costo del trasporto FEU sulle rotte tra Thailandia e Stati Uniti è balzato da $ 5.000 a $ 15.000. Gli elevati costi del carburante e l’impatto della “pandemia” rimarranno nel 2022, aumenteranno solo i loro effetti negativi, senza alcuna mitigazione in vista.
Ancora una volta, come hanno fatto all’inizio del 2020 con l’inizio della vaccinazione di massa, gli esperti di navigazione prevedono la ripresa dell’economia mondiale. Ancora una volta, non possono essere più lontani dalla realtà: non c’è ripresa nel futuro previsto; così come nessuna immunità di gregge.Costo “Spedizione a zero emissioni”: chi deve pagare? Non major, ovviamente.
L’agenda del “cambiamento climatico” si sta facendo strada, spingendo tutti i costi verso l’alto e, per come va, presto sferrerà il colpo di grazia alle economie occidentali già al collasso, quindi molti produttori asiatici, con ogni probabilità, dovranno affrontare un nuovo problema emergente nel 2022: crollo della domanda. Gli spedizionieri, gli spedizionieri e gli acquirenti finali devono pagare il prezzo della “spedizione a emissioni zero”, non le principali società di spedizioni. Per quanto ancora l’economia globale sarà in grado di resistere a questa follia senza sosta, chiamata “Great Reset” o “Agenda-2030”? È impossibile fare previsioni. Cambiamenti climatici, covid e strozzature non bastano, arriva una nuova botta. Come se tutto quanto sopra elencato non bastasse, le principali compagnie di container stanno per colpire gli spedizionieri/spedizionieri delle PMI con un nuovo, potente, colpo:
“Migliaia” di piccoli spedizionieri temono per la loro sopravvivenza in seguito alla decisione di Maersk di offrire loro solo il suo prodotto Maersk Spot. Gli spedizionieri più grandi si sono assicurati contratti a lungo termine con altre linee, ma gli spedizionieri più piccoli non sono in grado di seguire l’esempio.
“Questa situazione creerà sicuramente sconvolgimento nel mercato, perché le regole del gioco stanno cambiando e ci sarà una nuova selezione naturale nel nostro settore.
“Dovremmo pensare a come unire le forze e le risorse per affrontare la situazione. L’anno sarà molto difficile per sopravvivere”.
Spera che sia solo Maersk – ovviamente no, ovviamente altri giganti seguiranno l’esempio, sono le loro tattiche nella guerra contro le PMI, siano esse spedizionieri, spedizionieri, armatori, produttori o rivenditori. È tutto nella tabella di marcia di Great Reset, e se la consideri ancora una “teoria del complotto”, non una realtà, vai a prendere il tuo prossimo colpo di richiamo, per incontrare il tuo fallimento in modo rilassato, non preoccuparti. Le PMI sono i principali nemici di Great Reset, mentre le corporazioni monopolistiche transnazionali sono i principali strumenti per attuare i piani anti-umani dei globalisti, è tutto molto semplice, come tutto con il Male, alla lunga. Maersk non interrompe la PMI per un capriccio, Maersk sta semplicemente effettuando ordini.
Ma non è la fine del mondo, ecco il lato positivo: come uccidere il monopolio delle major dei container
Ovunque, e in particolare in Asia, i caricatori stanno attivamente cercando altre opzioni per evitare i “servizi” delle major di linea. E stanno trovando tali opzioni, minando le major (ONE Alliance in cima alla lista) in modo basilare. I produttori thailandesi, ad esempio, spediscono le loro merci con portarinfuse e navi da carico generale, in container o scatole, o alla rinfusa. Le merci deperibili si stanno spostando dai container refrigerati ai container refrigerati convenzionali – ciao ciao ONE e i tuoi “servizi” di riferimento. Qualsiasi tipo di trasporto si sta rivelando meno costoso di quanto le major abbiano brandito “efficienza”. I loro “servizi” sono esorbitanti, inaffidabili e, per di più, non sicuri. Se c’è un’antitesi all'”efficienza”, è sicuramente il servizio di linea delle major.
Nell’estremo oriente russo, caricatori e armatori stabiliscono nuove mini linee di container, trasportando container da/per Corea, Giappone e Cina; e porti nordamericani. I caricatori si spingono così lontano in alcuni casi, che noleggiano tweendecer o bulker e pagano per il loro rimontaggio, solo per spedizioni di sola andata: diverse centinaia di container negli Stati Uniti. Sta ancora venendo fuori più economico, più sicuro e più affidabile dei “servizi” in stile bolschevico (o in stile mafioso, che è essenzialmente dello stesso carattere) delle major di linea. Grazie major, ora perdetevi.
I caricatori e i produttori thailandesi, come qualsiasi altra nazione nella regione, devono pensare al futuro – e un futuro prospero, sicuro e sovrano risiede nei vettori nazionali, di proprietà e gestione statale/privata. Le nazioni non possono fare affidamento su giganti monopolistici, se vogliono assicurarsi la loro stabilità economica e mantenerla così. La sovranità della nazione è incompatibile con i mostri transnazionali.
Ci sono altri modi oltre alla creazione di vettori nazionali, essendo probabilmente la cooperazione regionale, molto promettente in questo senso. Che ne dici delle compagnie di navigazione tailandese-russe? I porti dell’Estremo Oriente russo sono effettivamente, le porte del Pacifico settentrionale, gli hub, in grado di trasbordare le merci destinate al Nord America, o al Giappone, o alla Corea, o alla Cina, evitando le strozzature e, in sostanza, il disastro”.
Come vedete ci sono tanti managers ed esperti che ragionano in termini analitici meglio dei centri comunisti e di Confindustria.