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Gli avamposti del capitale

(Scritto nel 2005)

Servizi a rete per le strategie dello sviluppo capitalistico

Quanto più la produzione si basa sul valore di scambio, e quindi sullo scambio, tanto più importante diventano per essa le condizioni fisiche dello scambio – i mezzi di trasporto e di comunicazione. Il capitale, per sua natura, tende a superare ogni ostacolo spaziale. La creazione delle condizioni fisiche dello scambio – ossia dei mezzi di trasporto e di comunicazione – diventa dunque per esso una necessità, ma in tutt’altra misura diventa l’annullamento dello spazio per mezzo del tempo. Se il prodotto immediato può essere valorizzato in massa su mercati distanti solo nella misura in cui diminuiscono i costi di trasporto, se d’altra parte mezzi di comunicazione e trasporto a loro volta non possono avere altra funzione che quella di essere sfere della valorizzazione, del lavoro gestito dal capitale; se insomma esiste un commercio di massa – attraverso cui viene reintegrato più del lavoro necessario – la produzione dei mezzi di comunicazione e di trasporto a buon mercato è una delle condizioni della produzione basata sul capitale, ed è per questo motivo che il capitale la promuove. Karl Marx1

Sono trascorsi diversi lustri da quando il dibattito economico, finanche quella d’impronta “marxista”, rimarcava la fine del paradigma taylor-fordista, sostituito dalla nipponica produzione just-in time, dalla disintegrazione delle fasi produttive e dalla scomparsa del concetto stesso di magazzino. Pochi avevano intravisto nel nuovo paradigma toyotista l’estremizzazione dell’organizzazione scientifica del lavoro nel nuovo contesto della crisi di sovraproduzione, iniziata verso la metà degli anni sessanta del secolo scorso e non ancora conclusa2. Vissuto quasi come una liberazione, il dibattito sulla presunta scomparsa dell’operaio-massa favoriva un ritorno dell’apologia dell’auto-impiego, del lavoro fintamente indipendente, l’esaltazione delle reti “molecolari” delle formiche del nuovo capitalismo e, ça va sans dire, in definitiva l’esaltazione del “piccolo è bello”. Illudendosi che anche altri paesi, magari “emergenti”, abbandonassero i caratteri tipici del modo di produzione capitalistico del XX secolo per trastullarsi verso forme di estrazione di plusvalore pre-capitalistici ed in definitiva “feudali”. Con questi presupposti teorici nel nostro Paese si è assistito ad un’oggettiva convergenza tra la parte più retriva della borghesia italiana della piccola e media imprenditoria, protagonista di un panorama produttivo familistico ed estremamente frammentato e lillipuziano, e settori cosiddetti “antagonisti” circa l’esaltazione di feudali forme di produzione e di scambio, dall’autoconsumo alle forme reticolari di autoimprenditorialità (magari con l’illusione di fuoriuscire dal reale costituito dal modo di produzione capitalistico), con l’accettazione acritica del federalismo, di contro alla centralizzazione delle sfere decisionali pubbliche, che rappresentano, in paesi come la Cina, uno dei veri motivi dell’accelerazione capitalistica e dello sviluppo delle forze produttive, quello che il linguaggio comune afferma essere competitività del Sistema-Paese in un afflato neocorporativo che cela le forme più brutali della sottomissione reale del lavoro al capitale. Non è un caso che vi sia stato in questi anni un parallelismo tra le italiche fobie della concorrenza “sleale” dei paesi emergenti e la filosofia no-global contro il compimento del mercato mondiale e del libero scambio. Nel frattempo il capitale, con i suoi processi progressivi inarrestabili, si apprestava a smentire gli apologeti del nanocapitalismo e a presentarsi, nel compiuto mercato mondiale – la cui realizzazione è da datarsi dopo il crollo del muro di Berlino – nella sua essenza storica, caratterizzata da processi quali la ridislocazione della divisione internazionale del lavoro, il consolidamento produttivo, la centralizzazione finanziaria, la creazione di grandi oligopoli e “cartelli; in definitiva, il gigantismo à go-go3 quale modalità di uscita dalla crisi di sovraproduzione. Alla luce di queste considerazioni il presente lavoro ha l’obiettivo di dimostrare l’assoluta adeguatezza storica delle moderne forme in cui si oggettivizza il processo di valorizzazione su scala mondiale, caratterizzato, al contrario degli assunti dei sinistri cantori del “piccolo è bello”, da grandi conglomerati, dalla standardizzazione dei processi produttivi, dalla taylorizzazione delle forme di organizzazione del lavoro, dal ruolo crescente delle masse salariate dell’Asia entro il quadro di nuova divisione internazionale del lavoro e dallo spostamento di filiere di produzioni laddove le condizione generali della produzione consentano una maggiore estrazione di plusvalore. Questo processo venne definito circa dieci anni fa come una nuova “hausmanizzazione”(dal concetto benjaminiano contenuto in Parigi Capitale del XIX secolo e dagli scritti di Amedeo Bordiga sulle città e su Le Courbusier) delle nuove megalopoli, definite “New Manchester”, nell’ambito dell’industrializzazione “nomade”. Ecco come venne inquadrato il fenomeno che ha sconvolto il panorama produttivo internazionale, nell’ambito della marxiana legge generale dell’accumulazione capitalistica, caratterizzata dalla creazione di una sovrappopolazione relativa e dall’esercito industriale di riserva, a seguito delle “rivoluzioni verdi” intervenute in ambito agricolo: “Oggi, quando la nuova organizzazione del lavoro di tipo “toyotista” prevede la produzione just in time, cioè flessibile, adeguata alle oscillazioni del mercato, con le scorte ridotte al minimo, ecco che la megapopoli consente di sostituire agli stock di merci, gli stock di forza-lavoro”4. Un volenteroso funzionario del capitale qual è il sig. Lim Hng Kiang, ministro del Commercio e dell’Industria della città-stato di Singapore, spiega con rude chiarezza “marxiana” il processo in atto. “Ricordo che negli anni ’70 i miei primi studi da economista sulla Cina mi fecero soffermare su una cifra chiave, quell’80% del miliardo e trecento milioni di cinesi che viveva nelle campagne. Pochi mesi fa ho aggiornato questa percentuale con un mio collega di Pechino: è scesa al 60%. Questo significa che lo spostamento dalle campagne alle città e alle fabbriche del solo 20% dei cinesi ha fruttato a quel paese oltre venti anni di crescita ininterrotta al 7-10%. Significa altresì che la Cina ha spazio per crescere ancora per quarant’anni, anche non assumendo che alla fine la popolazione agricola si riduca a una quota americana, al 6%”5. Un esempio si tutti è dato dalla città di Shenzhen, fino alla agli anni ’70 un villaggio di pescatori del Pearl Delta River a ridosso di Hong Kong, che fu trasformata da Deng come “zona economica speciale”; nel giro di cinque lustri è diventata una megalopoli di 12 milioni di abitanti. Al contempo, il presente saggio delinea le chances perse dal nostro Paese entro il quadro della nuova e possente divisione internazionale del lavoro, le occasioni mancate nel processo di accumulazione del capitale, il fallimento delle politiche pubbliche che hanno impedito la creazione di quel “comunismo del capitale” insito nella costruzione di reti infrastrutturali fisiche ed immateriali. Altresì sono da rimarcare l’assenza di una moderna politica industriale, così come l’inesistenza di una prassi amministrativa ed aziendale tale da configurare una presa di coscienza, da parte della classe dominante, dell’attuale “ruolo storico” del Paese rispetto ai processi economici internazionali, che costituisce, quest’ultimo punto, la reale inadeguatezza storica dell’attuale blocco sociale dominante al potere (le gramsciane spalle destre e spalle sinistre della borghesia), figlio di quell’atavico provincialismo frutto della tara ereditaria della borghesia italiana. Da questo punto di vista parlare delle forme moderne di valorizzazione del valore, in pratica del ruolo progressivo del capitale, significa ipotizzare una certa modalità di uscita da questo feudalesimo che ha infestato il nostro paese negli ultimi trent’anni, riconoscendo la funzione rivoluzionaria dello sviluppo capitalistico e delle forze produttive, in particolare nell’ambito del plusvalore relativo, possibile solo laddove il sistema delle grandi imprese permea l’assetto produttivo di un Paese e le condizioni generali della produzione permettano la valorizzazione del valore. Ecco perché parlare di traffici marittimi internazionali equivale a disegnare una fuoriuscita dalle secche delle dinamiche produttive del Paese, contraddistinte da una polverizzazione produttiva, da un indice di specializzazione settoriale equivalente a quella del 1980 – come se la rivoluzione dell’informatica, delle nanotecnologie, della biogenetica non avessero sconvolto il quadro della divisione internazionale del lavoro. Nel recente accordo Confindustria-Sindacati confederali sul Mezzogiorno uno dei capitoli specifici è dedicato al potenziamento della logistica portuale e ferroviaria, visti come asse strategici della “competitività” del Paese; tuttavia è da sottolineare che l’Italia sconta in questo settore un ritardo manageriale, infrastrutturale, organizzativo e “politico” di diversi decenni (almeno tre, ad essere ottimisti). Così come è da chiarire che un’eventuale presa d’atto delle potenzialità in questo ramo, e dunque un conseguente spostamento di enormi risorse finanziarie pubbliche e private verso questo settore, implicherebbe per il nostro Paese una scelta finalizzata a quel “comunismo del capitale” tanto deprecato dalle feudali classi dominanti italiane – ossessionati dall’aumento della massa dei salariati di contro all’arretramento dei lavoratori cosiddetti “indipendenti -, e dunque: grandi imprese, egemonia del capitalismo manageriale centrato sulle società di capitale a controllo diffuso, enorme arretramento del capitalismo familistico anticapitalistico – dove alla scarsità di potenza di fuoco patrimoniale e finanziario in ambito aziendale corrispondono enormi fortune personali dei proprietari -, creazione di un quadro regolamentare di natura finanziaria, societaria e bancaria incentrato sulla modernizzazione capitalistica, ecc. ecc. Insomma, “condizioni generali di produzione” attualmente inesistenti nell’italiaetta crispina di questi anni. Tutto il contrario di quanto successo dalla metà degli anni sessanta, quando la classe dominante, “terrificata” dall’ascesa del movimento dei lavoratori, avviò un assetto produttivo che lo stesso economista Marcello De Cecco non nasconde essere “antistorico”, entro una cornice di permanente e sanfedista rivoluzione passiva contro il capitale. Da questo punto di vista la pagine seguenti, nel fornire un quadro storico di un settore primordiale del commercio mondiale, al contempo effetto e causa dell’enorme sviluppo dei traffici mercantili e della nuova divisione internazionale del lavoro, delineano una genealogia del ritorno della pratica fordista, nell’accezione gramsciana e come forma di sfruttamento del lavoro, nelle asiatiche terre, dove i volumi di traffico dei containers dei maggiori porti di questa parte del pianeta rispecchiano alcune caratteristiche fondamentali del modo di produzione capitalistico quali l’abbattimento dello spazio attraverso il tempo, le economie di scala, l’abbattimento dei costi di circolazione così come la tensione infinita protesa alla forte diminuzione dei tempi di valorizzazione, a partire dalla sfera di produzione fino ad arrivare a quella dello scambio. L’assunto principale del presente lavoro è che nell’organizzazione toyotista del lavoro il magazzino “scompare” dal sito industriale per “ricomparire” in una nave Malacca-max (dal nome dello stretto della Malesia) capace di trasportare 12 mila container a viaggio; in pratica il magazzino diventa esso stesso un fattore di trasporto, confermando la tesi marxiana secondo cui i costi di trasporto equivalgono ai costi di produzione e, dunque, che la navi-container sono essi stessi fattori di produzione e rientrano nella sfera della valorizzazione vera e propria. La pratica di mettere il fuoco al culo ai lavoratori, come amano ripetere i padroni nipponici, viene esteso alla fabbrica galleggiante e da lì ai lavoratori portuali e agli addetti alla logistica, dai confezionatori ai trasportatori; tutto diventa sistema di fabbrica, riproducendo massa di salariati ed esercito industriale di riserva. Da qui si spiega la sconfitta dei camalli genovesi negli anni ottanta – per importanza equivalente alla sconfitta operaia della Torino del 1980 – o la privatizzazione strisciante delle organizzazioni marittime. Indagare su questi assunti equivale ad indagare sulle nuove modalità di estrazione del plusvalore e, al contempo, “ fotografare”, per quanto è possibile, una nuova fase distruttiva/creativa del capitale, in un (in)finito ed incessante processo di trasformazione nella modalità di estrazione del plusvalore del modo di produzione capitalistico.

1. Il fordismo non è mai scomparso

Durante la seconda guerra mondiale la Marina statunitense adottò per le sue esigenze di trasporto contenitori standard di 6 piedi – denominati Conex box -, utilizzati soprattutto per il trasporto di soldati statunitensi morti nei campi di battaglia in Europa. Per alcuni lustri i Conex furono adottati solo in ambito militare, fino a quando un geniale trasportatore americano standardizzò la misura dei contenitori adattandoli al pianale dei camion e successivamente dei treni-merci: in questo modo Mr. Malcolm Mclean inaugurava una nuova modalità di trasporto mare-terra che di lì a poco rivoluzionò i traffici marittimi e terrestri statunitensi e in seguito mondiali, creando la Sea-Land Corporation, che divenne la più grande compagnia di trasporto a livello mondiale6. Il contenitore elaborato da McLean, di seguito TEU (twenty equivalent unit), standardizza i processi industriali giacché omogeneizza le merci di disparate forme e valore in un’unica “scatola”, provoca un’innovazione presso tutti i mezzi di trasporto, che si adattano ad esso e con esso “entra la cultura e la mentalità della fabbrica, entra la organizzazione centralizzata, entra la necessità della pianificazione… per una gestione efficiente di investimenti così alti da necessitare da una parte del supporto pubblico e dall’altra di una visione globale delle prospettive del commercio internazionale”7. Il porto diventa, con la standardizzazione delle macchine di movimentazione dei teus, esso stesso una fabbrica mediante la creazione di piattaforme logistiche per il trattamento ed il confezionamento delle merci, a cui si applicano le stesse regole di standardizzazione taylorista. In tal modo i porti si trasformano, molto più che durante lo sviluppo mercantile, in veri e propri avamposti del capitale mondiale, con un abbattimento dei costi (sia per i noli sia per le soste nei porti) ed un grado di sfruttamento micidiale, tanto che una nave fullcontainer impiegava, nei primi anni della sua adozione, per lo scarico nei porti, circa il 20% del suo tempo di viaggio8, di contro al 60% del periodo precedente. Si potè in tal modo, molto più di prima, applicare lavoro combinato con il sistema delle macchine – le quali prendono il sopravvento – e l’intensificazione e la condensazione dei tempi di lavoro, alla stregua di quanto avveniva nella Detroit di Henry Ford o nella Chicago dei macelli descritta da Marco D’Eramo9. Negli anni ’60 le porta-containers avevano una capacità di 600 teu, negli anni ’70 di 2000 teu, per finire al gigantismo degli anni ’80-90, quando si iniziò a costruire navi di 3000, 6000, 9000 teu: l’epoca del fordismo navale e portuale, con le sue economia di scala, il suo gigantismo, la creazione di un mercato oligopolistico del trasporto e dei noli, anticipava i tempi della costruzione del mercato mondiale, della subfornitura manifatturiera e della delocalizzazione produttiva – rese possibili appunto dalla standardizzazione e dall’abbattimento dei tempi dei trasporti marittimi- oltre che dell’emergere di nuovi paesi industrializzati del sud-est asiatico. Sul fronte dei vettori intervenivano pratiche oligopolistiche mediante cartelli, il più noto dei quali era il secolare ed anacronistico metodo delle Conferences, basato sulla tipologia merceologica già in vigore nell’Impero Britannico di fine Ottocento per le tratte UK- India e attraverso cui “un gruppo di due o più vettori marittimi che forniscono servizi di linea internazionale per il trasporto di beni su una determinata rotta ed entro predefiniti limiti geografici praticano rate di nolo comuni ed uniformi”10. Ad esso fece seguito, per gli alti costi di investimento dovuti dall’adozione di nuove navi fullcontainer, la pratica dei consorzi: ad es. due linee tedesche diedero vita all’Hapag-Lloyd, in Olanda quattro società crearono la Ned-Lloyd, in seguito fuse, come tante altre, ecc11. Ma la containerizzazione – intesa quale unità di carico standardizzata, provocò, oltre che un’ondata di sanzioni per violazione della libera concorrenza, l’entrata in scena di nuovi protagonisti: nel 1979 la taiwanese Evergreen offrì un nolo uniforme per le varie tipologie di merci, seguita da altri vettori asiatici12. Fu l’inizio dell’era moderna dei vettori marittimi, i quali diminuirono drasticamente i costi di nolo e di trasporto e permisero una nuova ondata di delocalizzazione produttiva, soprattutto in Asia13. La risposta alla sfida competitiva fu alla fine degli anni novanta una più gigantesca creazione di cartelli su scala mondiale, simili a quelli del trasporto aereo, tra i maggiori vettori al fine di garantire ai soci delle rispettive alleanze – Global Alliance, Grand Alliance, Maersk-Sealand, Hanjin/Tricon “ampia copertura geografica, elevate dimensioni aziendali, profilo internazionale (comprendendo partners delle tre maggiori aree generatrici di traffico Usa, Europa, Asia), conseguimento di economia di scala, integrazioni di numerose funzioni”14. Il fordismo portuale innescava un processo di integrazione delle filiere di produzione che, accanto alla rivoluzione dell’automazione del controllo e all’innovazione nel settore della nuova economia, rendevano possibile la compiutezza del mercato mondiale. Esso andava di pari passo all’aumentato grado di sfruttamento praticato attraverso l’utilizzo delle tecniche di organizzazione del lavoro onho-toyotiste a monte della catena, mentre a valle, nei paesi cosiddetti emergenti o “periferie fordiste”, si praticava l’estrazione del pluslavoro assoluto con la standardizzazione delle fasi lavorative simil tayloriste. Gli avamposti portuali – una volta innescata la competizione mondiale e selezionate le città per l’approdo delle navi fullcontainer – con le loro piattaforme logistiche, i loro districtpark, con la presenza di servizi logistici, finanziari e marittimi – divennero nel giro di pochi decenni gli anelli di congiunzione della produzione manifatturiera mondiale, a tal punto che l’infrastrutturazione di questi porti divenne una questione di politica economica strategica per paesi come l’Olanda, gli Usa, Singapore e la stessa Germania15. Fino agli anni novanta le tratte a maggior valore aggiunto furono quella transpacifica – e ciò costituisce una delle ragioni della delocalizzazione ante letteram delle multinazionali a base Usa, così come il ruolo crescente del Giappone e della Corea del Sud -e quella transatlantica, non fosse altro per l’interscambio tra la Cee e gli Stati Uniti. Si avvantaggiarono di queste relazioni commerciali internazionali porti quali Long Beach, Savannah (Georgia), New York, Amburgo, Anversa, Rotterdam, Brema/Bremenhaven, Yokohama, Singapore, Hong Kong e la coreana Busan. In particolare i porti del Nord Europa, in attesa di vedersi riaprire dopo diversi decenni la rotta baltica a seguito della dissoluzione dell’Unione Sovietica, proiettarono le loro invidiabili e centenarie capacità di traffico marittimo mondiale riappropriandosi del loro ruolo storico svolto per secoli quando erano alleati, alcuni di essi, nella Lega Anseatica. Essa si ricostituiva in quella che gli economisti industriali battezzarono come Northern Range, capace di offrire servizi alla round the world alla “blu banana”, vale a dire il nucleo industriale europeo compreso tra Londra, Amsterdam, e Monaco di Baviera – con proiezioni fino alla pianura padana -, vale a dire il più grande cuore manifatturiero a livello mondiale. L’abbattimento dei tempi di trasporto, innervati nel processo di valorizzazione, permise alle multinazionali nipponiche, statunitensi ed europee di avviare, a partire dagli anni settanta, una delocalizzazione produttiva su scala globale; in tal modo riuscirono a sfuggire alla crisi di sovraproduzione iniziata a partire dagli anni ’60 così come a raggirare il drago inflazionistico che si abbattè su quegli anni. Una volta poste queste premesse e costruite cattedrali fordiste marittime, poterono applicare nelle fasi produttive “core” la rivoluzione onhista che presupponeva l’assenza del polmone costituito dal magazzino, ma solo in quanto esso veniva “spostato” nella sfera di valorizzazione costituita dai trasporti marittimi internazionali. La presupposta fine della standardizzazione taylorista (su cui si possono nutrire forti dubbi circa la veridicità, qualora inquadrassimo l’attività industriale e il proletariato16, nell’epoca del mercato mondiale), dettata dalla pratica toyotista, in realtà ricompariva nella standardizzazione provocata dall’adozione di navi portacontainers sempre più grandi, con contenitori omogenei che rappresentavano polmoni produttivi che “navigavano” per le rotte marittime. La compressione dello spazio attraverso il tempo passava nuovamente per la standardizzazione dei fattori produttivi. Dopo Ure, Taylor, Ohno era la volta dell’egemonia di Mr. Mclean. Attorno ai principali scali marittimi mondiali si svilupparono attività industriali legati alla logistica, al confezionamento delle merci, alla distribuzione: gli avamposti del capitale permeano tutto il territorio circostante, con un raggio di decine e decine di chilometri, con reti ferroviari, stradali, scali aeroportuali necessari affinché all’abbattimento dei tempi per via marittima si accompagnasse l’abbattimento dei tempi di trasporto via terrestre. Ciò provoca una nuova fase di insediamenti industriali operata dalle multinazionali che vedono nell’infrastruttura portuale l’anello di congiunzione tra le varie filiere transnazionali dislocate in tutto il mondo. La California, l’Olanda, la città-Stato di Singapore e la colonia britannica di Hong Kong si specializzeranno nei servizi ad alto valore aggiunto della distribuzione mondiale delle merci e dei servizi finanziari ed assicurativi, costruendo vere e proprie cittadelle della logistica (freight village), sedi dei magazzini centrali delle multinazionali e regno dell’estrazione del plusvalore relativo nella misura in cui vi è una dotazione tecnologica, organizzativa ed industriale avanzata, di contro al plusvalore assoluto delle periferie fordiste e degli entroterra degli scali portuali asiatici. La più famosa di essa è Venlo, una cittadina olandese che diviene la piattaforma logistica continentale specializzata nell’attività di stoccaggio e di assemblaggio dei pezzi contenuti nei teus e al servizio della potenza talassocratica di Rotterdam; sul Pacifico è la città di Seattle a specializzarsi in queste attività, che coinvolgono attualmente circa 200 mila addetti tra operatori portuali, aeroportuali e logistici (quasi quanto gli addetti delle Poste e delle ferrovie italiane messi assieme..)17. Fedele Iannone, economista dei trasporti e della logistica, spiega il motivo per cui le piattaforme generano un’alta domanda di lavoro: “la creazione di posti di lavoro è funzione crescente delle tonnellate di merci che transitano per la piattaforma stessa o, alternativamente, è funzione crescente delle unità di carico (contenitori, casse mobili, pallet) sottoposte ad operazioni di logistica ad alto valore aggiunto”18

2. Il fattore Cina

Ma è sul fronte asiatico, dal lato opposto della California, che il gigantismo industriale delle piattaforme logistiche si afferma nella sua più completa versione, divenendo il protagonista assoluto del nuovo panorama manifatturiero. È lì che lo stock di forza-lavoro dà la possibilità ai capitalisti di tutto il mondo di abbattere i costi di produzione, di estrarre plusvalore – assoluto, in primo luogo – in una misura maggiore che nei paesi dominanti e, in ultima misura, di eludere la crisi di sovraproduzione spostandola in avanti e in un vortice sempre più gigantesco, alla ricerca di un impossibile infinito matematico della valorizzazione di Monsieur le capital. È in Asia che prenderà corpo quel che vengono definiti Marittime Industrial Development Areas (MIDA), sede delle delocalizzazioni produttive di migliaia di multinazionali e che costituiscono le zone dove più si realizzano gli Investimenti Diretti Esteri (IDE), esplosi a partire dalla fine degli anni settanta. Diversi sono i vantaggi, dalla manodopera a buon mercato ai vantaggi fiscali, tramite accordi tra i governi dei “paesi emergenti” e le multinazionali. Questi ultimi sono attirati dall’Export Processing Zones (EPZ), vale a dire zone industriali franche dedite alla produzione per l’esportazione. In tal modo “l’intera struttura porto, deposito franco, industrie attirava investimenti e diventava un fattore di internazionalizzazione della regione di appartenenza”19, nel mentre i porti storici dei paesi industriali più avanzati si trasformano in MIDA di ultima generazione specializzate in trasformazioni merci più vicine alla testa del ciclo del valore. Attrattori di simili investimenti internazionali furono inizialmente le aree portuali di Hong Kong, Singapore, Kaoshiung (Taiwan) e alcuni porti coreani e della Malesia. Ma nel giro di due decenni i protagonisti della rivoluzione portuale mondiale divennero essi stessi aree di provenienza ad alto tasso di investimenti diretti esteri nella nuova Eldorado del capitale, la Cina. Questi porti ebbero la caratteristica di avere governi autoritari dediti all’accumulazione del capitale nella sua veste di programmazione delle infrastrutture di base per lo sviluppo di dette Mida, oltre che un dominio totale della forza-lavoro, una modalità di politica economica e di comando dei lavoratori che fu adottata dalla dirigenza cinese alla fine degli anni settanta. Singapore, Hong Kong e altre aree portuali industriali asiatiche divennero teste di ponte della delocalizzazione più recente nella Cina continentale, conservando al contempo i servizi a più alto valore aggiunto e ponendosi essi stessi alla testa del ciclo del valore, al pari di porti come Rotterdam o Long Beach. La seconda ondata di rivoluzione portuale nel giro di qualche decennio corrispose all’apoteosi dell’hausmanizzazione e allo sventramento delle città portuali cinesi e delle zone economiche speciali. I porti costituirono la punta dell’iceberg della penetrazione capitalistica nella Cina continentale, al pari della penetrazione imperialista di fine Ottocento. La seconda fase dei porti asiatici corrisponde alla hueping jueqi (ascesa pacifica) cinese, secondo la dottrina di Sun-Tzu, in primo luogo come officina globale, in secondo luogo, tramite la politica di irradiamento, come centro propulsore delle dinamiche commerciali, finanziarie e monetarie internazionali, con proiezioni in Africa, Sud Est Asiatico e America Latina, ribaltando gli assetti dell’economia internazionale. Adottando la strategia di attrazione di risorse finanziarie nelle zone economiche speciali, la Cina applica la stessa strategia manifatturiera ed industriale dei porti asiatici di seconda generazione, quali Busan e Singapore. In circa vent’anni la Cina riceve oltre 400 miliardi di dollari di Ide, contribuendo, questa massa di afflusso di capitali, al 20% della produzione industriale e a circa il 50% dell’export cinese. La fabbrica del mondo incoraggia le operazioni internazionali di assemblaggio, esentando dai diritti doganali le merci importate destinate ad essere riesportate dopo la trasformazione industriale. Alle multinazionali estere, in particolare nipponiche e taiwanese, sono da attribuire il 75% delle esportazioni di assemblaggio e del 78% delle importazioni di pezzi da assemblare, dai dvd ai telefonini, dai pc da ufficio ai portatili, solo per rimanere nel settore dell’elettronica20. Shangai, Shenzen, Quingdao, Tjianin diventano in due decenni i nuovi avamposti planetari del capitale, con tassi di crescita annui dell’ordine del 30% annui. Il nuovo protagonismo degli scali portuali cinesi fa sì che le economie di scala ed il gigantismo dei vettori marittimi aumenti a dismisura21, giacché le esportazioni cinesi nel mondo vengono trasportati per intero via container. L’entrata in scena dell’Impero di Mezzo sconvolge l’industria marittima a tal punto che si afferma il “fattore Cina”: la navi portacontainer che percorrono la tratta Cina-Europa o la rotta transpacifica operano a piena capacità, con fattori di carico prossimi al 100%. I noli marittimi per la navi rinfuse specializzate nel trasporto di materie prime raddoppiano nel corso degli ultimi anni, mentre le tariffe di noleggio delle portacontainers raggiungono il livello più alto degli ultimi trent’anni22. Infatti nel corso del 2003 i costi dei noli sono aumentati del 130% per navi con capacità di due mila teus, di circa il 120% per navi di tre mila teus e dell’80% per navi Suez-Max superiori ai 4 mila teus. È come se alla deflazione mondiale derivante dall’entrata in scena della nuova potenza asiatica corrisponda una possente reflazione dei “magazzini naviganti”, tale per cui le multinazionali dei trasporti marittimi rispondono alla crescente domanda con investimenti colossali; allo stock della forza-lavoro asiatica si affianca la costruzione di magazzini naviganti sempre più giganteschi, in modo che la sfera di estrazione del plusvalore vada in simbiosi totale, attraverso l’abbattimento dei tempi, alla sfera di circolazione, nel mentre l’aumento dei costi dei noli sono ampiamente compensati dal grado di sfruttamento della forza-lavoro asiatica. A sua volta, la potenza del processo in atto provoca invero una nuova ondata di ordinazioni di gigantesche navi portacontainers di otto-novemila teus, denominate super Post-Panamax, visto che sono troppo grandi per poter transitare dal Canale di Panama, ma adatte invece per il Canale di Suez. Attualmente le navi post-panamax sono 200 su un totale della flotta di circa 2900 navi, ma già si stanno progettando navi ancora più grandi capaci di contenere 12 mila teus. Nel 2003 – ultimo anno disponibile- si è registrato un boom di nuovi ordinativi per navi full-containers nell’ordine di 620 navi, per una capacità di oltre 2,5 milioni di teus, rappresentando il 40% della capacità della flotta attuale mondiale. Di queste, cento navi ordinate hanno capacità superiori ai 7500 teus23. Malgrado l’aumentata capacità di offerta di navi post-panamax, per i prossimi anni è previsto che l’offerta crescerà del 9% annuo, mentre la domanda registrerà una crescita di circa il 12%, per cui si assisterà ad uno squilibrio molto simile a quanto sta succedendo nei mercati petroliferi e nelle commodities24. Il nuovo quadro della divisione internazionale del lavoro ed il ruolo delle periferie fordiste della Cina continentale si rispecchiano nella graduatoria dei maggior porti del mondo: nel giro di un decennio i porti cinesi conquistano le primissime postazioni, spodestando porti storici quali Rotterdam (sebbene riferito al solo traffico container) e Busan. Il porto di Shanghai, infatti, ha movimentato nel corso del 2004 14,5 milioni di teus, schizzando al terso posto, dopo Hong Kong (22 milioni) e Singapore (21 milioni); Shenzhen, con una crescita del 22% si piazza al quarto posto con 13 milioni di teus, tenendo a distanza Busan (Corea del Sud, 11 milioni); Kaoshiung (Taiwan, 9,7 milioni), Rotterdam (8,2) e Long Beach (7,4)25. Nel totale, i porti della Cina continentale, inclusa Hong Kong, hanno movimentato nel 2003 qualcosa come 60 milioni di teus, con un incremento del 23% rispetto al 2002, per una cifra che oscilla intorno agli 11 milioni di teus in più rispetto all’anno precedente 26. Questi dati potrebbero impressionare i non addetti ai lavori, ma in confronto alle proiezioni future sono ancora ben poca cosa. Ecco come si esprime al riguardo Giuseppe Smeriglio, Presidente di Confetra (la Confindustria degli operatori dei trasporti e dell’intermodalità): “Nel 2015 la Cina e il far East disporranno del 50% della capacità produttiva mondiale e questo moltiplicherà almeno per 4 le esportazioni di manufatti verso l’occidente via mare e attraverso Suez. Questi traffici e il loro indotto hanno l’Italia e Genova come baricentro d’Europa”27. È il quadro prospettato per il prossimo decennio, dunque a medio periodo, uno scenario già noto negli anni novanta quando la statunitense APL inaugurò, con l’utilizzo di navi post-Panamax, la corsa al gigantismo navale tale per cui navi di questa stazza sono impossibilitati a passare dal Canale di Panama, mentre sono compatibili con quello di Suez. L’entrata del colosso cinese nel WTO nel 2001 ha poi fatto il resto. Si aprivano nuove strategie di commercio marittimo internazionale, con un forte impatto sugli investimenti diretti esteri delle multinazionali, giacché è ora la rotta marittima e gli approdi portuali, più di quanto accedesse prima, a rappresentare la conditio sine qua non delle localizzazioni industriali. L’hausmanizzazione e la logica fordista, come un boomerang, ritornavano nei paesi occidentali, in primo luogo negli Usa, secondo il modello distributivo Wal-Mart. Dopo secoli il Mediterraneo si riappropriava del ruolo storico di cerniera tra l’Europa e l’Asia, anche a seguito della riapertura del Canale di Suez, chiuso per diversi anni dopo la guerra dello Yom Kippur del 1967. E nel mentre i porti del Nord Europa si attrezzavano per vincere la sfida e non vedersi togliere il primato, nel nostro paese crollavano le spese in conto capitale e gli investimenti netti erano prossimi allo zero. In compenso si privatizzava la rete autostradale, si elargivano circa 50 miliardi di euro annue per “incentivi alle imprese”, contando, inoltre, che con la moderazione salariale e con la flessibilità si potesse parare la concorrenza estera. La questione principe era il federalismo, non certo cosa stava avvenendo di epocale fuori dai nostri confini; il becero provincialismo, di cui hanno una grande responsabilità la classe imprenditoriale e la stessa sinistra al potere negli anni novanta (preferendo forme di estrazione del valore “pre-capitalistiche” quali il piccolo è bello), impediva di cogliere la grande possibilità di riavviare su basi progressive una nuova fase di accumulazione del capitale centrata sui trasporti e sulla logistica, abbandonando, come altri paesi più avanzati, settori maturi e prossimi al macero sulla scena internazionale, quali i prodotti per la casa, il tessile-abbigliamento o la pelletteria. Continua Smeriglio: “non è esagerato dire che tra 10 anni il trasporto e la logistica potranno valere dal 15 al 20% del nostro PIL se si faranno le scelte giuste e strategiche. Per questi motivi occorrerà che il nostro paese si dia una politica industriale del settore per non avere imprese deboli in un territorio leader”. Le richieste degli industriali sono la Genova-Rotterdam (Corridoio 1), la Torino-Lione (Corridoio 5), la Brescia-Bergamo-Milano, il completamento della Salerno Reggio-Calabria, un investimento massiccio nei porti contenitori (la maggior parte localizzati nel Mezzogiorno), varie tangenziali in città del centro-nord e il varo delle autostrade del mare. Gran parte di queste opere sono al momento nei libri dei sogni, in compenso partirà a breve la gara per la progettazione del Ponte dello Stretto di Messina, l’opera più inutile e disastrosa per lo stesso sistema portuale del tirreno, visto che impedirà alla navi super post-panamax (altezza media 75 metri) di poter passare dal ponte, alto 65 metri. Resta il fatto che giustamente Smeriglio è dell’avviso che, in tema di logistica, l’Italia presenta tutte le condizioni per essere un “territorio leader”; i primi ad accorgersene sono stati i grandi colossi dei trasporti containerizzati, sbarcati in massa alla fine degli anni novanta, nel mentre capitalisti nostrani si tuffavano, con quattro soldi dati dalle banche e per mezzo di scatole cinesi, nella rendita. Nell’indagare i motivi si capirà meglio quale occasione storica è stata finora persa dal paese e che conseguenze avrà nel futuro dell’economia italiana: evidentemente si è ritenuto che lavorare a cottimo in un call center o confezionare camicie e magliette fosse meglio che incunearsi nei meandri della divisione internazionale del lavoro, con la paura che si ricreasse la classe dei salariati addetti alle lavorazioni portuali e ai servizi connessi, e magari scoprire che piccolo è stupido. O piuttosto ancora constatare che lo sviluppo della logistica, vocazione naturale del Mezzogiorno, cozza in pieno con il pietoso lascito di cinquant’anni di cancrena italiana costituito dalle mafie e dalle ’ndrine, un po’ troppo per un paese che ha consegnato, con il contributo determinante delle sinistre, il suo destino ad un populista, i cui ministri invitano a convivere con le mafie. Infine, servirebbe creare nuove Seattle o Busan nel mezzogiorno per perdere parte dell’esercito industriale di riserva destinato ad esser sfruttato nelle padane terre, dentro e fuori le fabbrichette? Ecco che le occasioni perse hanno radici profonde attinenti al persistente e voluto “dualismo economico”, alla salvaguardia di pre-capitalistici modi di produzione, alla miopia della classe degli industriali, alla pochezza di un capitale finanziario che non va oltre la soglia della rendita e del mezzanino (per cui si dovrebbe difendere l’italianità, come se il capitale fosse di sua natura “nazionale”), per finire al fatto che circa un terzo del territorio “leader” non ha connotati tipici di uno stato moderno, dove la sua sovranità è ripartita con clan feudali, una modalità non certo presente nei länder orientali tedeschi, con i quali di solito gli illuminati economisti nostrani si giostrano a fare presunte “analogie”. Non resta che affidarsi alle dinamiche del capitale (internazionalista per natura e necessità, come la citazione marxiana specifica), all’esplosione dei commerci, alla compiutezza del mercato mondiale, alla nuova e più possente divisione internazionale del lavoro, tutti detti fattori che molto prima di quanto si pensi scardineranno gli assetti sanfedisti del paese. I “lanzichenecchi”, i novelli “saraceni” e i “barbari” dagli occhi a mandorla, insediandosi in Italia, hanno già preventivamente piazzato i loro alfieri nello scacchiere della portualità europea e mondiale. Il futuro era iniziato prima ancora che questo paese se ne accorgesse.

3. Un territorio leader con imprese deboli Come sopra accennato, è da datarsi agli anni novanta il periodo che sconvolse le rotte marittime internazionali, quando l’APL mise in navigazione nella rotta Asia-US. West-Coast la prima nave post-Panamx superiore ai 4,5 mila teus. Il ruolo del canale di Panama, troppo stretto per questo tipo di navi, passava in secondo piano allorquando le più importanti multinazionali del trasporto marittimo seguirono l’esempio della Apl, scegliendo il Canale di Suez come nuovo luogo di circumnavigazione mondiale ed elevando al contempo il Mediterraneo, dopo diversi secoli, al ruolo di nuovo baricentro dei trasporti marittimi internazionali28. Pochissimi anni dopo, tra l’indifferenza generale, in Italia si assisteva ad una campagna acquisti di terminal portuali da parte di colossi stranieri. Nel 1999 la tedesca Eurokai-Eurogate, proprietaria dei porti di Amburgo e Bremenhaven e azionista del porto di Anversa acquisiva la Contship-Italia, proprietaria dei terminal transhipment di Gioia Tauro e La Spezia. Pochi mesi dopo il colosso taiwanese Evergreen, tra i protagonisti dei traposrti mondiali di teus, rilevava un terminal a Taranto, l’australiana P&O Ports costituiva, due anni dopo, un terminal nel porto di Cagliari e la PSA di Singapore acquisiva il terminal di Genova-Voltri. Nel corso dei successivi cinque anni Eurokai, tramite Contship, rilevava la gestione di altri terminal a nella penisola, mentre il colosso cinese Cosco si prepara a scegliere Napoli come sede del transhipment dei suoi containers per l’area del Mediterraneo. Il quadro era completo, i principali operatori mondiali si erano insediati stabilmente in un paese che di lì a poco scoprì essere strategico per le rotte marittime internazionali. Era dai tempi della repubblica di Venezia, decaduta per lo sviluppo della rotta atlantica a seguito della scoperta dell’America, che ciò non avveniva. Il porto di Gioia Tauro diventa l’hub mondiale, assieme allo scalo spagnolo di Algesiras, della rotta commerciale mondiale Pacifico-Europa-US. East-Coast, via canale di Suez. L’occasione era ideale per ricentrare l’asse economico europeo verso sud giacché i giorni di navigazione Pacifico-Mediterraneo sono di 3-4 settimane, mentre per raggiungere i porti del Northern Range sono necessari altri sette giorni di navigazione. Da Gioia Tauro-Salerno (asse tirrenico) e Taranto-Brindisi (asse ionico-adriatico) la penetrazione commerciale verso la “banana blu” continentale europea, circa 400 milioni di persone ad alto potere d’acquisto, poteva essere attuata mediante un forte aumento di spese in conto capitale per potenziare quel che l’Ue aveva qualificato come Rail Freight Freeways, (RFF), vale a dire nodi e corridoi di importanza continentale perché da questi spokes stradali e ferroviari si diramano le RFF per i quali si arriva nel giro di due giorni esattamente ai porti del Northern Range, principalmente Amburgo, Bremenhaven, Anversa e Rotterdam29. Se ciò fosse successo si sarebbe scatenata una battaglia commerciale mondiale per insediare nei porti italiani piattaforme logistiche finalizzate all’interscambio Ue-Asia che avrebbero, a loro volta, provocato una ridislocazione degli IDE nella sponda sud del Mediterraneo. L’arma contro il predominio plurisecolare del sistema del Northern Range, che nel frattempo sta ampliando la propria capacità di altri venti milioni di teus, era ed è l’abbattimento dei tempi, (5 giorni di differenza mediante le direttrici terrestri) e dunque dei costi per le multinazionali del settore, in un quadro dove la forte diminuzione dei tempi di valorizzazione del valore, insito nella catena dei trasporti ed esso stesso facente parte dei costi di produzione (in una misura calcolata tra il 12 e il 15%), poteva essere garantita da un quadro di sviluppo delle forze produttive e delle condizioni generali della produzione. Ciò avrebbe dovuto comportare che i caratteri tipici della pluridecennale rivoluzione permanente contro il capitale dell’Italia, vale a dire incentivi a pioggia, forte presenza di economia sommersa se non criminale, elusione ed evasione fiscale elevate a sistema di regole, pessime condizioni delle infrastrutture, nanocapitalismo, rifugio nella rendita, ecc. venissero stravolti e quantomeno parzialmente superati per arrivare ad avere una massa critica di natura finanziaria ed industriale necessaria a preparare quella “razionalità capitalistica” richiesta dalla nuove condizioni del commercio mondiale, ma tanto aborrita dalla classi dominanti nostrane. Certo, alcune quote di mercato ai porti nordeuropei sono state strappate visto che dal 1995 al 2003 il movimento dei containers è passato da 3 milioni ai 9 milioni30, ma resta il fatto che buona parte, in particolare per quanto riguarda il porto di Gioia Tauro, che avrebbe una potenzialità di circa 10 milioni di teus, concerne la movimentazione transhipment, vale a dire l’interscambio dei teus tra una nave e l’altra. La merce, cioè non viene lavorata, manipolata, piuttosto che confezionata, non c’è insomma quell’attività logistica ad alto valore aggiunto che ha fatto la fortuna del Northern Range. Ad esempio il porto di Zeebrugge, facente parte del porti nordeuropei, è specializzato nello stoccaggio delle auto di multinazionali quali Toyota, Gm, Ford e altre marche europee: ivi si assemblano alcune componenti finali delle vetture, così come hanno sede i magazzini centrali dei ricambi. Nei prossimi anni è probabile che una mole enorme di teus provenienti dalla Cina invada i porti italiani, senza che vi sia la benché minima attività di trattamento delle merci, lavorazioni che magari verranno fatte nelle piattaforme logistiche del nord-Europa o, come sembra più probabile, nelle nuove cittadelle delle periferie fordiste dell’Est. Qui basti dire che per avere un’idea della posta in gioco del valore aggiunto che si genera a seconda che ci si limiti a movimentare i teus o nel caso esso venga sdoganato, stoccato, manipolato e distribuito, è sufficiente prender spunto dai dati di cui si è accorto persino il ministro Lunardi: “(…) i dati che mi lasciarono sconcertato e che sono veri denunciano chiaramente che il fatturato passa da 300 euro a 2300, l’utile da 20 euro passa a 200 euro, il beneficio allo Stato da 110 euro a 1000 euro e ogni mille unità movimentate invece di generare cinque unità lavorative ne generano 42”31. Ma se l’Italia è un territorio “leader” ha, tuttavia imprese deboli e lillipuziane che riflettono il nanocapitalismo italico. Le imprese dedite alla logistica sono 39 mila, sebbene si sia ridotti del 53% dal 1991; solo 500 di essi hanno un fatturato superiore ai 50 milioni di euro32. Questa polverizzazione dei servizi logistici frena le integrazioni nella catena del valore, riduce la possibilità di offrire standard adeguati alle grandi imprese e alle multinazionali e riflette in pieno il persistente nanismo dell’apparato produttivo nazionale incapace di rispondere all’aumentata domanda di servizi logistici europei ed intercontinentali. Anche in questo settore a farla da padrona sono i colossi stranieri: tra il 1992 e il 2003 cento imprese del settore sono state acquisite da operatori stranieri, mentre nella classifica mondiale dei maggiori operatori logistici nessuna impresa è italiana. Ecco come il Prof. Gian Maria Gros Pietro inquadra la questione: “la bilancia dei pagamenti dei servizi di trasporto di merci nel 2003 ha raggiunto un saldo negativo pari a 3,1 miliardi di euro (era 1 nel 1998); la quota delle imprese italiane nel trasporto transfrontaliero di merci è diminuito tra il 1995 ed il 2002 dal 61 al 24% nel comparto aereo, dal 50 al 33% nel comparto stradale e dal 23 al 21% nel comparto marittimo”33. Un territorio “leader” che ha una bilancia dei pagamenti dei trasporti passiva e per una cifra di tale entità: paradossi del nanocapitalismo nostrano! Non contribuisce di certo a migliorare la situazione la recente Finanziaria 2005 che vieta alle autorità portuali di programmare investimenti in una misura superiore al 4,5% rispetto a quanto consuntivato nel 2003: come a dire, se Gioia Tauro ha investito 10 milioni di euro per quella data, nel 2005 potrà investire 10,45 milioni di euro. Quando invece sarebbe necessario che ne investisse diverse centinaia, giusto per tenere il passo con chi, come l’Autorità Portuale di Shanghai, ha programmato opere per 12 miliardi di dollari. La questione si pone visto che il governo dovrà indicare ai cinesi quale porto sarà l’approdo per i contenitori che nei prossimi decenni arriveranno dal paese asiatico. La posta in gioco è enorme, circa 40 milioni di teus. La scelta è tra Genova, Napoli, Taranto e Gioia Tauro, tutti scali portuali che necessitano di forti investimenti per il dragaggio dei fondali (15 metri), ampliamento di terminal, raccordi ferroviari ed autostradali, servizi logistici, ecc. Dove troveranno i soldi per opere tanto imponenti? Da un condono, per caso? A ciò si aggiunga che nel giro di un ventennio è prevista la creazione di un mercato di massa a medio potere d’acquisto di circa un miliardo di persone nell’area asiatica, trainata dal tumultuoso sviluppo indiano e cinese e dalla creazione della più grande area di libero scambio del mondo in ambito Asean. Oltre che con il mercato nordamericano, quest’area interagirà con l’UE, attualmente costituita da una popolazione di circa 450 milioni di abitanti. Tutto questo genererà giganteschi interscambi commerciali, dunque trasporti marittimi internazionali che troveranno nel Mediterraneo il loro naturale luogo di approdo. Al fine di prepararsi a questo scenario e non perdere il predominio i porti del Northern Range si stanno già attrezzando con colossali investimenti. Nel paese del territorio ideale 50 miliardi di euro l’anno, tra risorse comunitarie, nazionali e regionali, vengono destinati alla conservazione della frammentazione e specializzazione produttiva di un assetto che può considerarsi antistorico da decenni. Altrove il capitale promuove la produzione di mezzi di comunicazione e trasporto e le condizioni generali della produzione, da noi si opera contro il capitale. Specchi del sanfedismo nostrano, contro cui, paradossalmente ma non troppo, si è quasi obbligati a fare l’elegia del capitale.

Note

1 Karl Marx, Lineamenti fondamentali della critica dell’economia politica Vol. II, pag. 160, La Nuova Italia 1997.

2 Tra questi vi è da sottolineare il saggio di Carla Filosa e Gianfranco Pala, Il terzo impero del Sole, Sinergon 1992.

3 Si affermava in tal modo quel che Gianfranco Pala inquadra come le “novità delle fasi evolutive del mercato mondiale… da inquadrarsi all’interno del modo di produzione capitalistico. L’estensione transnazionale del sistema di macchine al di là della singola fabbrica (il solo fenomeno di cui Marx potè analizzare compiutamente il carattere) in un “complesso” di attività e imprese, sta alla base delle attuali trasformazioni”. Si veda G. Pala Critica del postfordismo – catene imperialistiche e crisi- Metromondo, 1998 reperibile sul sito www.contraddizione.it. I giornali economici e finanziari hanno salutato l’arrivo del 2005 come l’anno del boom delle fusioni e delle concentrazioni transnazionali, come non si vedeva dal periodo d’oro 1999/2000. Nel frattempo, secondo una recente indagine di Unioncamere, in Italia operano circa 6 milioni di “imprese”, suggellando il fatto che la stupidità feudale in questo paese continua a persistere, nonostante quattro anni e più di stagnazione produttiva.

4 Si veda Roberto Sassi, Dalla “Campagna mondiale” alla “Bidonville mondiale”, in Il Capitalismo Reale, Laboratorio Politico, 1995.

5 In La forza di Pechino sveglia l’Asean, Alfa-Il Sole 24 Ore, 28/10/2004. Attualmente circa l’80% della forza-lavoro cinese è “indipendente”. Qualora nel giro di pochi decenni questa percentuale scendesse verso una quota prossima a quella giapponese (21%) o italiana (28%), e dunque ad una salarizzazione di massa, si assisterebbe, mediante l’effetto del lavoro combinato e del sistema delle macchine, ad una estrazione di plusvalore non più assoluto ma relativo di gigantesca portata. Dunque non vi è solo lo stock della forza-lavoro quale serbatoio dell’estrazione ma la stessa modalità di estrazione, la qualità medesima, a costituire un effetto micidiale per il mercato mondiale.

6 La fonte è il preziosissimo saggio di Antonio Battisitni e Dionisa Cazzaniga Franceschetti Porti e Traffici nel Mercato Globale”, Edizioni ETS 1993.

7 Ibidem, pag.15.

8 Sembra una riflessione dei marxiani Lineamenti Fondamentali: “..il concetto di fondo è che il porto come la fabbrica deve far circolare il capitale più rapidamente possibile e non deve permettere soste, quindi deve essere agibile dal mare, sulle banchine, a terra nonché permettere rapidi raccordi con le tratte seguenti che devono percorrere le merci”, in A.Battisitini, D.Cazzaniga Franceschetti, op- cit. pag. 34. Ecco le condizioni generali di produzione di cui l’Italia ha una scarsissima dotazione…

9 Si veda Marco D’Eramo, Il Maiale ed il grattacielo, Feltrinelli 1994.

10 Questa fu la definizione data al sistema delle Conferences da parte del Codice di Condotta per Conferenza di Linea adottata dall’UNCTAD nel 1974, con il quale veniva ratificata la pratica oligopolistica dei vettori internazionali. Si veda Renato Minoro e Alessandro Pitto, Il settore dei traffici containerizzati tra cooperazione e competizione, in Trasporti . diritto, economia, politica” nn. 77-78/1999.

11 La finalità di questi consorzi è spiegata da Midoro e Pitto i questi termini: “i coordinated sailing agreements [sono] accordi in virtù dei quali i partecipanti coordinano le partenze delle proprie navi da ciascun porto in modo da evitare inutili sovrapposizioni temporali e riducendo il rischio di realizzare bassi livelli di carichi”, in op.cit. pag. 125. Di nuovo l’ossessione incessante dei tempi e dei costi.

12 Ibidem ,pag. 120-121.

13 Negli anni novanta il costo dei noli diminuì del 35% in tutte le direttrici principali, transatlantiche, transpacifiche, così come nella rotta Europa/Far East. A ciò si aggiunga la delocalizzazione produttiva nelle periferie fordiste e il gioco è fatto. In Italia nel frattempo si blaterava di concertazione e di moderazione salariale come fattore di competizione… Attualmente il costo dei noli è in ascesa, vedremo in seguito per quale motivo.

14 A delineare questo scenario sono ancora i Proff. Minoro e Pitto, op. cit. Essi hanno la fortuna di insegnare queste cose così crude ai loro allievi presso il Dipartimento di Economia e Tecnica dell’Armamento e della Navigazione all’Università di Genova. Non essendo noti al grande pubblico, come altri loro blasonati “colleghi” economisti industriali e savi macroeconomisti editorialisti di prestigiosi quotidiani, hanno la libertà di dire cose tante sovversive e a non farci sorbire la tarantella delle piccole imprese e la pizzica dei “mitici” distretti industriali.

15 Nel frattempo l’Italia ulivista pensava bene di privatizzare Società Autostrade e di mandare a casa circa 40 mila ferrovieri, contando di competere nella nuova arena mondiale con i distretti industriali specializzati nella produzione di utensili da cucina e pentolame vario…

16 Nell’assunto dato da Aurelio Macchioro, che lo definisce “capitale variabile planetario”. Si veda Una storia civile, la critica dell’economia politica, in La Contraddizione, n. 106 . febbraio 2005.

17 La fonte è Port of Seattle, l’Authority che gestisce il porto e l’aeroporto della città statunitense, i cui ricavi ammontano nel 2003 a circa 12 miliardi di dollari (quanto una ventina di “distretti industriali”, se non di più). Nello specifico 34 mila posti sono da attribuirsi al porto, di cui 17 mila attribuibili al vero e proprio scalo portuale; 160 mila posti, di cui 97 mila diretti, sono stati generati dalle attività aeroportuali. Si veda www.informare.it del 26 gennaio 2005. Il settore dei trasporti e della logistica ruotante intorno a Long Beach dà lavoro a quasi 450 mila persone e costituisce la prima economia dell’area di Los Angeles, superando la stessa industria cinematografica. A Gioia Tauro gli addetti totali non arrivano al migliaio…

18 F. Iannone, Territorio e nodi logistici: dagli interporti alle piattaforme, ai distriktpark, ai city logistics center, mimeo, 2002, pag. 5. In Italia non c’è nessun porto che abbia le caratteristiche di Seattle o di Singapore, piuttosto che, per l’entroterra, di Venlo.

19 Si veda Adalberto Vallega, Geografia delle strategie marittime, Mursia, 1997.

20 Si veda Gianni Salvini, Un’officina su scala globale, in Il Sole 24 Ore del 20/12/2004, e Alessandro Politi, Un’ascesa pacifica lenta che sta diventando irresistibile, in Il Sole 24 Ore 20/12/2004.

21 Attualmente le prime 25 compagnie di linea al mondo rappresentano l’80% della flotta attuale. Di queste sette sono europee, tredici asiatiche, tre del Medio Oriente, una canadese ed una sudamericana.

22 Ecco come John Fossey, esperto di tematiche marittime e ricercatore della Drewry Shipping Consultants, inquadra la questione: “Si guarda ancora ad una crescita annuale del PIL (della Cina ndr) del 7-9%. Normalmente ne consegue che la crescita dei containers sia da due a tre volte superiore alla suddetta, ed in realtà, nell’ambito dell’intera industria marittima internazionale, non vi è alcun settore che in qualche modo non subisca le conseguenze di ciò che sta accadendo in Cina”. Si veda Il fattore Cina nelle attività containerizzate, in CISco n. 5/2005, reperibile sul sito www.informare.it .Nel corso del 2004 la crescita ufficiale cinese si è attestata al 9,4%, esclusa l’economia sommersa, quantificabile in circa il 35% del Pil.

23 La fonte di questi dati è la relazione di Giulio Schenone all’Assemblea Annuale dell’Associazione Agenti Raccomandatari Mediatori Marittimi (da questi presieduta), svoltasi a Genova il 29/04/2004 e reperibile sul sito www.informare.it.

24 Un quadro certamente roseo per le multinazionali costruttrici delle navi, le più importanti delle quali sono la Hyundai Heavy Industries, la Samsung Heavy Industries (Corea del Sud) e la nipponica Mithsbishi Heavy Industries.

25 Si veda B. Dardani, Container, la Cina detta legge, in Il Sole 24 Ore, 21/01/2005. La Shanghai International Port Group, l’Autorità Portuale di Shanghai, ed il governo cinese hanno un piano di espansione di circa 12 miliardi di dollari al fine di raggiungere nel medio termine la quota di 25 milioni di teus movimentati. L’obiettivo è quello di diventare l’hub dell’Asia nord-orientale.

26 I primi 100 porti al mondo hanno invece movimentato nel 2003 circa 255 milioni di teus; aumentando, rispetto all’anno precedente, di circa 30 milioni di contenitori. Si evidenzia in tal modo il forte impatto che ha il fattore Cina sul commercio marittimo internazionale. Si veda Il 2003:un’annata eccezionale per i primi 100 porti del mondo, i CISco n. 9/2004.

27 Fonte: Il sistema logistico motore dell’economia italiana, Relazione del Presidente Smeriglio all’Assemblea Annuale Confetta del 7 ottobre 2004.Smeriglio da pochi mesi è anche a capo della divisione cargo delle FS.

28 Nel 2004 il canale di Suez è stato attraversato da 16.580 navi, il 7,5% in più del 2003. Di questi 3.330 sono petroliere e 13.600 di altro tipo. Gran parte di essi sono diretti verso il sistema portuale del nord-europa. Si veda Arriva il piano nazionale della logistica, in Il Sole 24 Ore 5/10/2004.

29 Sulle direttrici terrestri europee e trancontinentali, visti in un’ottica di apoteosi del mercato mondiale, rimando al mio lavoro, Commercio e filiere transnazionali: trasporti mondiali, mediterraneo e corridoi eurasiatici, in La Contraddizione, n. 91/02.

30 Tuttavia, anche i porti del Northern Range hanno avuto performance di tutto rispetto, sebbene partissero da dati assoluti enormemente più alti. Ad esempio il porto container di Amburgo è cresciuto dal 1998 al 2004 del 51%, attestandosi a 7 milioni di teus; il traffico container con il Far East è aumentato nel triennio 2002-2004 del 70% (fonte: www.informare.it, 7/02/2005) . In ogni caso, il totale della movimentazione dei teus dei porti italiani equivale quasi per intero alla movimentazione dei contenitori del porto di Rotterdam…

31 Intervento di Lunardi all’Assemblea Annuale Confetra 7 ottobre 2004. I dati gli furono forniti dallo stesso Presidente Confetra Smeriglio. In Italia attualmente non c’è nessun settore, nemmeno protetto, capace di generare un aumento di utile così forte. Ma forse Lunardi, considerando il beneficio all’erario e all’occupazione, oltre che al capitale, ha pensato bene di strozzare gli scali portuali tirrenici con il Ponte dello Stretto, sicura fonte di guadagno e di beneficio per le casse pubbliche.

32 Fonte: La concentrazione accelera, in Il Sole 24 ore 21/09/2004. I dati si riferiscono ai soli operatori logistici. Contando anche i padroncini si arriva alla bellezza di 130 mila imprese. La chiamano concentrazione…

33 Altro che l’invasione cinese nel tessile-abbigliamento o nella pelletteria! La fonte, anche per i dati di cui sopra, è la relazione di Gros-Pietro all’assemblea annuale Confetra dell’ottobre 2004. Per recuperare la famosa “competitività” ritiene prioritario agire su tre fronti: promozione all’estero del territorio italiano come area di vocazione per gli insediamenti logistici, potenziamento dell’integrazione del sistema nazionale delle infrastrutture, una vera politica industriale per le imprese italiane di logistica e trasporto con la crescita dimensionale delle imprese del settore.

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Italia Saggi

Le vie del neocorporativismo

 

L’irta, la nera Europa,
la sua ombra sublime
allunga fino a me:
e mi fa orrore.
(Franco Fortini)

Alla luce dei sinistri deliri della lunga marcia del popolo leghista-secessionista del 15 settembre e della sfilata milanese di 250 mila nazional-fascisti, la questio¬ne dicotomica “unità nazionale – secessione” ha spiazzato qualsiasi visione pro¬spettica materialistica e di classe della posta in gioco. Il silenzio della sini-stra-destra storica, gli allarmismi del “giornale dei marxiani”, finanziato dal compa¬gno Benetton, e le go-liardate piccolo-borghesi degli alternativi indiani padani occultano quelle che si possono definire salti quali-tativi, a forma istituzionalizza¬ta neocorporativa, del comando sul lavoro e dell’abbattimento del salario glo-bale di classe, intervenuti a seguito del Trattato di Maastricht e come effetto della crisi di sovrapproduzione che attanaglia il modo di produzione capitalistico da almeno trent’anni. L’ipotesi di lavoro che mi accingo a presentare ha come sfondo la co¬struzione di una rete di intenti-sapere intersecantisi con le tematiche riguar-danti la riforma in senso federale della forma di stato e di governo dell’Italia, la prole¬tarizzazione crescente di settori della piccola e media borghesia, il taglio del sa¬lario sociale e la costituzione di un esercito indu-striale di riserva nelle principali aree metropolitane del territorio italiano. Quest’ultima problematica do-vrebbe indurre a riconsiderare i soggetti lavorativi che rientrano nel lavoro d’inchiesta sulle classi, promos-so da Contropiano e dal Forum dei comunisti al convegno romano degli inizi di luglio ‘96.

È doveroso e necessario fare alcune precisazioni:
A) Le questioni costituzionali della proposta in campo sono appena ac¬cennate per due motivi fonda-mentali. Il primo, riguarda la non chiara direzione che attualmente ha la lunga transizione istituzionale e politica italiana, interve¬nuta a seguito della ratifica del Trattato di Maastricht e della crisi della Prima Re-pubblica. Dunque non si può prevedere se avrà la meglio la deriva presidenziale-plebiscitaria della destra sociale o la riforma in senso federativo fiscale-sussidaria della destra economica e istituzionale, che ha, co-me perno centrale, l’Alleanza dell’Ulivo, seguita dalla scorta rifondarola. Il secondo, con¬cerne la natura specialistica della problematica, per la quale si rimanda alla let¬tura di una serie di articoli e saggi che citerò a piè pagina.
B) Il lavoro ha come scopo l’invito ad aprire linee e campi di discussioni e di studio che attraversino sa-peri specialistici, quali il diritto comunitario, il di¬ritto amministrativo, studi integrati e comparati delle po-litiche economiche dei maggiori paesi dell’Unione Europea a partire dal 1992, anno della ratifica di Maa-stricht e, soprattutto, uno studio approfondito di natura giuslavorista delle principali novità intervenute, sia in ambito comunitario sia a livello nazionale, in materia di politiche del lavoro. Rispetto a quest’ultimo punto, ritengo che gli scritti di Gianfranco Ciabatti siano utilissimi al fine di avere un quadro “genea-logico” della posta in gioco [invero vecchia quanto il modo di produzione capi¬talistico], anche se negli ul-timi mesi sono intervenute novità importantissime, quali i Patti del lavoro italiani e tedeschi.
C) È dunque un cross-over di ricerca, o meglio di abbozzo di ricerca, ta¬le per cui presenta tutti i difetti e le deficienze di lavori di siffatta portata.

La “scuola bolognese” del neocorporativismo

La base dell’articolo è il saggio Il federalismo preso sul serio: una pro¬posta di riforma per l’Italia, scritto a più mani da vari docenti universitari coor¬dinati dall’Assessore agli Affari Costituzionali della Regione Emilia-Romagna Luigi Mariucci, con la prefazione dell’ex Presidente della Giunta regionale emilia-no-roma¬gnola Pier Luigi Bersani, neo ministro dell’Industria del governo Prodi . Il saggio è frutto di una commissione di consulenza legislativa, voluta dal medesimo Bersani nel 1995 e, nelle parole del ministro, è “l’approdo dell’e¬sperienza emiliano-romagnola in tema di riforma federalista dello Stato” .
L’intento degli autori è la definizione di una linea programmatica, di na¬tura costituzionale, che faccia da sfondo ad una riforma strutturale dello stato italiano in chiave federalista, avente come cardine tre strutture portanti:
– il principio di sussidiarietà;
– il principio di responsabilità;
– il perseguimento di politiche di bilancio, a livello federale e locale, vol¬te alla razionalizzazione delle entrate e delle uscite erariali e alla ristrutturazio¬ne dell’organizzazione e del personale, sia a livello centrale sia a livello locale.
Il fine, come esplicitamente dichiarato nel saggio, è “la riforma fiscale in chiave federalista, come stru-mento di contenimento della spesa pubblica e, in ultima istanza, come via maestra per far fronte al pro-blema della gestione del debito pubblico”.
Il modello a cui fanno riferimento, sia nei principi sia nella sostanza, è la Grundgesetz tedesca del 1949 , meglio nota in Italia come Legge Fondamenta¬le, e sue successive modificazioni (ben 39 dalla costituzione della Repubblica federale tedesca ad oggi, le più note delle quali sono il Trattato di Unificazione del 1990 e la possibilità di azioni militari al di fuori dello spazio Nato del 1991, che modificano, rispettivamente, l’art. 146 e l’art. 24 della Legge Fondamenta¬le). Alla teutonica Grundgesetz fanno riferimento due altri impor-tantissimi studi sulla riforma dello stato italiano: il primo è il saggio curato da M. Degni e G. Iovinella che porta il significativo titolo Federalismo modello Germania , il se¬condo è il lavoro curato da M. Pacini, Scelta federale e unità nazionale per con¬to della Fondazione Agnelli .
Il saggio curato dall’assessore Mariucci ha però, rispetto ai due succitati lavori, un quid che lo differen-zia notevolmente: innanzitutto questo saggio non solo è recentissimo, è stato, infatti, pubblicato nell’aprile del corrente anno, ma ha più possibilità di essere portato avanti perché contiene un humus culturale e poli-tico comune con quello di eminenti personalità politiche che dirigono l’at¬tuale governo . Inoltre, segue per filo e per segno, partendo dalla Grundgesetz, alcuni tratti distintivi di straordinaria importanza ai fini di una comprensione critica del Trattato di Maastricht.
Il primo è il principio di sussidiarietà, vale a dire, cito testualmente, “un principio che richiama un meccanismo di ripartizione dei compiti tra centro e periferia, un criterio che rinvia necessariamente a valu-tazioni condotte in termi¬ni di efficienza dell’intervento, che a loro volta rinviano a valori e a obiettivi poli-tici… [Infine codesto principio] rinvia ad un giudizio di opportunità che non può che svolgersi in relazione ad un complesso di variabili destinate a mutare nel tempo” .
Per meglio chiarire il concetto giuridico è opportuno fare una genealogia storica del medesimo termine.
Il principio di sussidiarietà è inscritto nell’enciclica Quadragesimo Anno di Pio XI, pubblicata nel 1931 (a seguito dei Patti Lateranensi del 1929..), che aveva come principale obiettivo la presenza della Chiesa negli ambiti familiari. Nel nuovo catechismo di Giovanni Paolo II, che riprende la dottrina di Quadra-gesimo Anno alle proposizioni 1883 e 1885, si afferma: “La dottrina della chie¬sa ha elaborato il principio di sussidiarietà. Secondo tale principio una società di ordine superiore non deve interferire nella società di un ordine inferiore, privan¬dola delle sue competenze, ma deve piuttosto sostenerla in caso di necessità e aiu-tarla a coordinare la sua azione con quella delle altre componenti sociali, in vista del bene comune.(…) Si oppone a tutte le forme di collettivismo. Esso [il principio di sussidiarietà – nda] precisa i limiti dell’intervento dello stato. Mira ad armonizzare i rapporti fra gli individui e le società. Tende ad instaurare un au¬tentico ordine internazionale”. Le proposizioni di Pio XI avevano come fine l’attacco alle idee bol-sceviche, rimandavano ad una visione dello stato tutto in¬centrato nei principi di dirigere, sorvegliare, sti-molare e sostenere e precisava¬no la funzione suppletiva delle organizzazioni cattoliche per la cura degli af-fari di minore importanza, quali la cura della famiglia e l’educazione scolastica. .

Il principio di sussidiarietà e il Trattato di Maastricht

La visione organicista a cui rimanda questo principio, nel 1949, non po¬teva non essere accettata dai co-stituzionalisti tedesco-occidentali che, forti dell’appoggio alleato, desideroso di creare uno stato forte a ri-dosso della cortina di ferro, la elevarono a principio fondante la natura dello stato federale – Bunde¬srepublik -, in particolare nei rapporti tra governo federale e i vari länder, negli artt. 28.2 e 72.2 della Grundgesetz.
A livello comunitario il principio di sussidiarietà debuttò nel 1975, in occasione dell’approvazione del rapporto della Commissione sull’Unione Euro¬pea, fu recepito nell’art. 12.2 del Progetto di trattato sull’Unio¬ne Europea – Pro¬getto Spinelli – del 1984 e, infine, codificato nell’art. 130 R, n. 4 dell’Atto Uni¬co Europeo del 1986, limitatamente al settore ambientale .
Questo concetto giuridico, partorito dal genio corporativo di uno specia¬lista giuridico della Curia roma-na alla fine degli anni ‘20, giunge ai nostri giorni elevandosi a principio basilare, a elemento epistemologi-co, di natura giurispru¬denziale, del Trattato di Maastricht, il cui Art 3B, comma II afferma: “Nei set¬tori che non sono di sua competenza la Comunità interviene, secondo il princi¬pio di sussidiarietà, soltanto se e nel-la misura in cui gli obiettivi dell’azione pre¬vista non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri e posso¬no dunque, a motivo delle dimensioni o degli effetti dell’azione in questione, essere realiz-zati meglio a livello comunitario” .
Nel Trattato di Maastricht questo principio assume un aspetto primario e strategico, ai fini dell’istituzio¬nalizzazione neocorporativa dell’Unione Euro¬pea, per due motivi fondamentali:
– il primo è dato dal fatto che introduce un criterio flessibile di assegna¬zione dell’esercizio di funzioni e materie, giacché fa perno a valutazioni di volta in volte a discrezione degli organi esecutivi comunitari, vi-sto che il parlamento europeo non ha, almeno finora, che scarsi poteri. Ciò significa che la Commis¬sione può avocare a sé l’esecuzione, la gestione, e il controllo di qualsiasi mate¬ria di natura economica o sociale, senza aver nessuna legittimazione e nessuna rappresentanza politica. Certo, si dirà, ciò succede già da un bel pezzo. La novi¬tà assoluta è che, se l’Uem verrà attuato nel 1998 e se nel 1999 si arriverà all’U¬nione po-litica e monetaria, la Commissione di Bruxelles, lèggi Grossdeut¬schland, potrà legiferare su tutte le que-stione, senza dover passare dal filtro co¬stituito dai vari governi nazionali, i quali rispondono ancora, tutto sommato, in sede elettorale, delle decisioni prese.
L’unica valutazione che legittimerà l’azione sarà legata a “superiori inte¬ressi comunitari” .
A questo punto ci si chiede: gli stimoli di azione e di rappresentanza da chi verranno, visto che il Par-lamento di Strasburgo ha ben pochi poteri e i vari Parlamenti e governi nazionali verranno espropriati, a partire dal 1999, di gran parte dei loro poteri?
Si arriva al secondo punto.
Il fatto è che la storia della Cee prima e dell’Ue dopo è caratterizzata da un’azione pubblica, di natura economica, volta a creare condizioni favorevoli alla creazione di un solido mercato di beni e capitali per le multinazionali conti¬nentali a guida tedesca.
Una volta realizzata l’Uem e l’Unione Politica, gli unici soggetti che verranno interessati ad un sistema di mediazione degli interessi, il cosiddetto principio di distribuzione, saranno le associazioni di categoria, gli enti di settore e le parti sociali. Il tutto corroborato da una filosofia che scavalca qualsiasi ipotesi demo-cratico-bor¬ghese [parlamentarista per intenderci], il cui pilastro è il conse¬guimento del consenso da parte di tutti i soggetti interessati. Saranno questi sog¬getti a rappresentare i “superiori interessi comunitari”, pur nell’ambito di un scontro, “minimo” in confronto al conflitto dei tre poli mondiali, costituiti dall’area Nafta-Mercosur a gui¬da Usa, dall’area Apec a guida nipponica e dall’area Ue a guida tedesca, tra le varie imprese europee. È la ormai ripetuta e stanca questione della divisione internazionale del lavoro, che, all’interno del¬l’Ue, può essere descritta attraverso una stratificazione a tre stadi:
– livello comunitario: m&a (fusioni e acquisizioni) e centralizzazione dei settori industriali, del credito e delle assicurazioni di maggior profittabilità, con conseguente privatizzazione di tutti i monopoli naturali e di pubblica utilità ; espulsione della forza lavoro eccedente;
– livello nazionale: balcanizzazione del mercato del lavoro, con costitu¬zione di esercito industriale di ri-serva a macchia di leopardo e per zone specifi¬che di aree metropolitane;
– concorrenza tra le varie regioni comunitarie per accaparrarsi Ide, fondi strutturali ecc., il tutto all’insegna della maggiore flessibilizzazione della forza-lavoro, a tutti i livelli .
Le linee guida, secondo il principio di sussidiarietà, verranno stabilite dalle potenze maggiori dell’Unio-ne, vale a dire l’asse Berlino-Parigi , che vigi¬lerà e controllerà, secondo il sogno di Pio XI, sull’operato dei centri di gestio¬ne, federale nazionale e locale, in termini di razionalizzazione e riorganizzazio¬ne degli appa-rati pubblici, privatizzazione e trasformazione di essi in agenzie statali, federali e locali che abbiano scopi di regolazione . Queste ultime base¬ranno il loro operato in base a criteri di responsabilizzazione delle funzio-ni, a tutti i livelli .

Il federalismo fiscale in Italia

Questa lunga trattazione del principio di sussidiarietà, necessaria al fine di chiarire bene la faccenda, ci consente di poter ritornare al progetto di federa¬lismo fiscale approntato da diversi giuristi, coordinati dall’assessore Mariucci.
Come già accennato, il modello tedesco, o meglio il modello neocorpo¬rativo, verrebbe perseguito attra-verso una radicale modificazione degli assetti di potere e di organizzazione degli apparati pubblici che, se venissero attuati, inne¬scherebbero delle modifiche sostanziali sia sul piano formale – modifica della forma di stato e di governo – sia, soprattutto, sull’inasprimento del divario nord-sud e sulla costituzione di un massiccio bacino di licenziati, già apparte¬nenti alla piccola e media borghesia in città come Roma ed altre aree metropoli¬tane nel ramo della pubblica amministrazione.
Gli autori del progetto sono molto schietti nel ritenere che “… tale propo¬sta, nel disegnare uno scenario orientato alla trasformazione dell’Italia in una democrazia a struttura federale, da realizzare attraverso una organica riforma costituzionale, definisce una prospettiva e propone un metodo a partire dall’in-dividuazione del problema di fondo: la riforma dell’amministrazione e della bu¬rocrazia pubblica. Molte cose possono esser fatte in direzione del federalismo: in primis lo smantellare i vincoli asfissianti stabiliti da leg-gi statali e contratti nazionali rispetto alla gestione degli apparati e del personale da parte delle re¬gioni e degli enti locali e l’avvio di concrete misure di federalismo fiscale”.
Vediamo in specifico le proposte dei giuristi di area ulivastra:
Proposta di riforma federalista
Parlamento: istituzione di un Senato federale. I membri sono nominati dagli esecutivi regionali, sul modello della Bundesrat, che li nominano o li revocano .
Governo: alle entità regionali spetta l’esecuzione amministrativa non so¬lo delle proprie leggi, ma anche di quelle federali .
Potere giudiziario: tre ordini di giudici, i due primi radicati nelle regioni, quello superiore, giudice di re-visione di diritto, radicato nella Federazione. Alle regioni spetta l’organizzazione e la gestione dei Tar di primo e secondo grado.
Corte dei Conti: indipendente dal governo federale e dalle regioni. L’e¬sempio da imitare è la Corte fi-nanziaria federale, Bundesfinanzhof, i cui membri sono designati da un organo misto composto dai ministri competenti dei Länder e da un eguale numero di membri eletti dalla Camera elettiva.
Amministrazione: esternalizzazione a terzi o, in alternativa, messa in comune (a fini di economia di scala) con altre pubbliche amministrazioni, di tutti i servizi o attività di supporto non necessariamente connessi all’esercizio di funzioni pubbliche (sistemi informativi, apparati tecnici) ;
– utilizzazioni di reti telematiche e conseguente ridefinizione degli organici;
– riserva di amministrazione, vale a dire attribuzione esclusiva agli ese¬cutivi della funzione organizzati-va e delle norme riguardanti l’organizzazione degli apparati.
Parastato: le vie possibili sono o la trasformazione nelle amministrazio¬ni, ossia Agenzie con clausole di automatico dissolvimento trascorso un periodo determinato di tempo, oppure la loro drastica riduzione me-diante fusioni, incor¬porazioni e soppressioni secondo i criteri della legge 537/1993 .
– Superamento degli uffici periferici del governo centrale e del prefetto: resta, e va valorizzata, con fun-zioni di cerniera tra sistema regionale e residua amministrazione ministeriale, la figura del commissario fe-derale.
– Opportunità di rivedere i confini regionali.
Finanza, fisco, Bilancio.
Iva: come da proposta della Fondazione Agnelli , si prevede una regio¬nalizzazione dell’Iva, con una quota parte del gettito attribuito alla regioni, in¬vece di essere destinato alla stato e successivamente alla Cee. La quota parte andrà in un fondo di prerequazione finanziaria tra le regioni. Inoltre, “l’imposta sul valore aggiunto, con introiti calcolabili intorno a 100 mila miliardi, servirà ad attuare quella solidarietà fi-nanziaria che potrà essere efficacemente attuata solo se tutte le regioni si assumeranno la responsabilità dei sacrifici fiscali ri¬chiesti ai contribuenti locali ed attuati con l’ampia autonomia che viene loro attribuita” .
Irpef: verrebbe attribuito completamente alle regioni il gettito dell’im¬posizione sostitutiva, la quale opera nei settori dei redditi da capitale e dei red¬diti d’impresa.
Imposta sul reddito delle società: assegnazione di un maggior reddito al¬le regioni nelle quali è più in-tensa la concentrazione delle sedi societarie (cda).
Tributi alle regioni: autonomia normativa che va loro assicurata nel re¬golare i tributi; nell’ambito terri-toriale le regioni possono regolare con grande autonomia gli elementi costituitivi, superando i limiti che attualmente vengono posti dalla riserva di legge nazionale.
Il principio di beneficio è alla base del sistema impositivo regionale e si basa sullo stabilire un diretto collegamento tra i servizi locali erogati e il loro costo per la collettività.
Bilancio: a garanzia di una gestione rigorosa la legge finanziaria dovrà prevedere l’entità del disavanzo delle Regioni, precostituendo un vincolo inde¬rogabile rispetto alla successiva redazione di bilancio. La re-sponsabilità regio¬nale in materia finanziaria viene poi completata da un vigoroso vincolo per la copertura delle leggi di spesa.
Se l’autonomia richiede una piena responsabilità finanziaria, questa può essere assunta solo con l’auto-nomia normativa, amministrativa e tributaria. Le scelte per rispettare l’equilibrio di bilancio (al livello tan-to della Federazione che delle regioni) vengono assunte dal legislativo nella fase di previsione e dall’esecutivo nella fase di gestione.
Queste, a grandi linee, le proposte pidiessine della riforma dello stato e del governo italiano. Si è potuto constatare la centralità che hanno tre concetti:
– autonomia impositiva;
– razionalizzazione degli apparati pubblici attraverso dismissioni ed eco¬nomie di scala;
– trasformazione degli organi pubblici in enti di regolazione economica a livello settoriale .

Linee di convergenza del nuovo comando sul lavoro

A seguito dell’introduzione di queste modalità di governo e di gestione della (fu) cosa pubblica in Italia, prettamente in linea con il Trattato di Maa¬stricht, ritengo che sia possibile fare un confronto tra l’esperienza tedesca della Treuhandstalt e la questione delle privatizzazione degli enti municipali e, so-prattutto, dei grandi monopoli naturali a gestione pubblica quali la Stet e l’Eni. Il fine è lanciare un’ipotesi, di natura comparativa, riguardante la ricostituzione di un esercito industriale di riserva ad alto valore ag-giunto o, perlomeno, non dequalificato.
Partiamo dalla Germania.
A seguito dell’unificazione-annessione dei territori orientali, il governo Kohl costituì un’agenzia, la Treu¬handstalt per l’appunto, che sovraintendesse alla privatizzazione dell’intero settore industriale e alla riorganizzazione degli apparati pubblici dei 5 Länder dell’est, vale a dire scuola, sanità, trasporti, energia, miniere ecc.
Tra privato e pubblico si trattava di circa 14 mila imprese.
Tra il 1991 e il 1993 la Treuhandstalt ha privatizzato 12.800 imprese, il cui valore è stimabile a circa 580 mila miliardi di lire. Per renderle vendibili tale imprese ha speso circa 300 mml.
Quest’enorme operazione di lifting del capitale tedesco coinvolse circa 2 milioni di lavoratori dell’ex Ddr, la maggior parte dei quali furono sottoposti ad un umiliante obbligo di riqualificazione professionale, per poi essere riammessi nel mondo del lavoro con queste caratteristiche contrattuali: decurtazioni sala¬riali, turni notturni, fiscalizzazione degli oneri sociali, aumento dell’età lavorati¬va per i contratti di formazione professionale, lavori interinali .
Sono dell’idea che l’esperienza messa a frutto dall’ente Treuhandstalt sia stata ripresa in Italia con tutte le logiche differenze qualitative e quantitative. Queste ultime rimandano alla storia della borghesia di stato italiana, poco pro¬pensa a vedersi sottratto un immenso potere da parte della borghesia legata alle grandi centrali finanziarie e industriali europee .
Il personaggio chiave di quest’armonizzazione europea (lèggi tedesca), al fine di una ricostituzione dell’esercito industriale di riserva, è il dott. Giulia¬no Amato. Nel 1992, con il suo governo, si accelerano le privatizzazioni nel set¬tore bancario: le operazioni di dismissione di Comit e Credit sono le più famose .
Nell’agosto del 1992, in piena bufera monetaria e poco dopo l’intesa neocorporativa di luglio, si opera una trasformazione ex lege in Spa dell’Iri, Eni, Enel, Imi, Bnl e Ina. Nel dicembre dello stesso anno si sop-prime l’Efim. Segui¬ranno, negli anni successivi, la trasformazione in ente economico autonomo del¬le Po-ste, dell’Anas e dell’Aima, l’istituzione delle Agenzie di regolazione e la divisione degli Enti-Fondazioni bancarie (istituite con il Dl 218/1990, che tra¬sformava gli enti pubblici creditizi in Spa) dalla gestione ban-caria degli istituti pubblici (Direttiva del Ministero del Tesoro 18.11.1994). Agli Enti-Fondazioni si attri-buiscono ruoli e funzioni di erogazione di risorse a scopi di assistenza e beneficenza nel settore no-profit, altrimenti detto “terzo settore” .
Tra la fine del 1995 e gli inizi del 1996 si accelerano le procedure per le dismissioni di azioni e proprietà immobiliari della Stet, dell’Eni e dell’Enel, ol¬tre che di tantissimi enti municipalizzati in tutt’Italia. I ri-sultati sono di là a ve¬nire, ma è certo che provocheranno una forte ristrutturazione degli impianti e degli organici di una moltitudine di imprese, il cui numero di occupati, purtrop¬po, non è stato ancora quantifi-cato. Se a ciò si aggiunge lo smantellamento delle pubbliche amministrazioni, così come auspicano gli au-tori del saggio Il Federa¬lismo preso sul serio, ci si può rendere conto del tipo di ristrutturazioni che sono in corso al fine di entrare nella Ue secondo i dettami di Maastricht.
Detto processo coinvolge circa 2 milioni di lavoratori, cifra che ricorda l’immane operazione di allegge-rimento condotta dalla Treuhandstalt nei territo¬ri orientali dal 1991 e tuttora in corso.
Ciò ha condotto ai nuovi accordi neocorporativi stipulati dal governo Kohl con le parti sociali, nel do-cumento del 23 gennaio 1996, denominato Al¬leanza per il lavoro e la competitività del sistema produttivo.
Il 24 settembre 1996 segue in Italia il nuovo Patto del lavoro siglato dal governo Prodi, ovviamente as-sieme alle parti sociali giacché “così si fa in Ger¬mania e in Italia, dove c’è bisogno di costruire il consen-so”..
È qui la festa!

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Saggi

Un paese innamorato del feudalesimo. Considerazioni sulla stabilizzazione monetaria 1992-2008

 

(…) L’intrinseca fragilità dell’equilibrio raggiunto dovrebbe suggerire l’accelerazione dei processi di privatizzazione, il conseguimento di un surplus primario più elevato, il completamento della riforma previdenziale e vincoli di spesa efficaci per le Regioni e gli enti locali. (…) Bisogna recuperare e consolidare i risultati del risanamento (…) stabilizzando il surplus primario a livelli compatibili con una riduzione adeguata del rapporto debito-PIL (…). Ciò comporta fare minore affidamento per la crescita sulla domanda interna.
Vincenzo Visco2

Think you’ve had enough- Stop talking, help us get ready Think you’ve had enough- Big business, after the shakeup

David Byrne, Big Business

Scritto nel 2008

1. Sinistri manovratori

Tutto scritto, roba arci-nota, pubblicata nel 2004. Passano due anni. Siamo nella primavera del 2006, o forse nel 1926. Prodi è nuovamente al Governo con una maggioranza risicatissima. Dopo cinque anni di disastri del centro-destra, il centrosinistra non riesce nemmeno ad ottenere una maggioranza solida. Formato il Governo, ritornano l’ossessione deflazionista, le compatibilità con la Commissione Europea e la Banca Centrale Europea, le due istituzioni più antidemocratiche che ci siano nell’eurozona, baluardi dell’imperialismo tedesco. Dopo il banchiere centrale Ciampi, principale responsabile, con Prodi, Amato e Dini, dei disastri economici degli anni ’90, viene nominato al Ministero dell’Economia il bocconiano banchiere centrale Padoa Schioppa. Questi lancia subito l’allarme; i conti pubblici presentano una fortissima criticità, e informa gli italiani che siamo nell’emergenza come nel 1992. A giugno si fa la ricognizione dei conti pubblici con la Commissione Faini. Dopo qualche settimana arriva il verdetto: il deficit/pil nel 2006 è stimato al 4,1%, escludendo una serie di spese non conteggiate. Nello stesso periodo la Corte di Giustizia europea sentenzia che l’iva sulle auto aziendali deve essere detratta, una pillola avvelenata del precedente ministero Tremonti; la spesa prevista è di circa 16,4 miliardi di euro, una batosta. A luglio Padoa Schioppa comunica che è necessaria una manovra di rientro di 40 miliardi di euro, molto vicina alla manovra shock di Giuliano Amato del 1992 (90 mila miliardi di lire): ritorna il fantasma nero di Maastricht. Nel settembre del 2006 Visco informa gli italiani che il rapporto deficit/pil, comprensivo dell’accollo del debito Ispa/Ferrovie e della sentenza sull’iva per le auto aziendali è al 5,7%. Un mese prima erano però usciti i dati delle entrate di giugno, comprensivi degli introiti da autoliquidazioni: è un boom fiscale come non si vedeva da anni. La cosiddetta sinistra è pigra, non vuole analizzare i dati, non va a vedere i documenti, leggiucchia il Corriere e la Repubblica, dice semplicemente che la manovra può essere allegerita. Padoa Schioppa a fine settembre si decide: sconticino di circa 6 miliardi, ma contemporaneamente ottiene una forte stretta sugli enti locali, concedendo loro il via libera agli aumenti delle addizionali. È il colpo mortale definitivo della manovra di rientro deflazionista. La Relazione Previsionale Programmatica e la nota di Aggiornamento al Dpef dell’autunno, presentavano un rapporto deficit/pil, al netto della sentenza Iva e dell’accollo del debito Ispa, al 3,6% (1,2% in più del dato reale, corrispondente a 17 miliardi di euro). Siamo a 34 miliardi di euro, tutti votano la manovra, compreso Fernando Rossi, dissidente del Pdci, molto sensibile al bene comune. A metà dicembre escono i primi dati dell’autoliquidazione di novembre e si ripete, ancora più forte, il boom delle entrate. Sono soprattutto banche, assicurazioni, Eni, Enel, Poste e altre società a versare tributi consistenti, principalmente Ires (fenomeno che si ripeterà nel 2007). Il boom dei profitti delle maggiori società italiane contribuisce quindi ad aumentare il gettito fiscale. Si badi, questi dati erano noti ai parlamentari a metà dicembre, prima del varo definitivo della manovra. Nessun deputato, nessun senatore della cosiddetta sinistra chiese una revisione profonda e immediata della manovra, alla luce dei dati emersi. Non finisce qui. Il 23 dicembre del 2006 il ministero dell’economia stila una proposta da presentare all’Unione Europea circa l’Iva sulle auto aziendali; questa prevede il pagamento non già del 100%, ma del 40% dell’ammontare degli arretrati. La spesa sarà dunque inferiore di circa 10 miliardi di euro. Il 23 febbraio 2007 Il Sole 24 Ore informa che l’Unione Europea ha accolto la proposta italiana di pagare al 40% l’arretrato Iva, così come tutta una serie di modalità operative e normative per richiedere il rimborso. Nessuno della sinistra chiederà conto di questo a Padoa Schioppa e a Visco, nessuno sbugiarderà questi massacratori di popolo. Niente, non ci sarà nessuna interrogazione parlamentare, tutti intenti a parlare di “cose rosse” e “sol dell’avvenire”. Finisce qui? No. Nell’ottobre del 2007 il ministero dell’economia informa che la spesa totale dei rimborsi Iva sulle auto aziendali per i piccoli operatori economici è di 864 milioni di euro. Contemporaneamente fa sapere che la spesa riferita alle grandi aziende potrebbe essere di circa 2 miliardi di euro. Fanno in tutto 2,8 miliardi di euro. Anche assumendo questa stima, che è pessimistica, siamo a circa il 20% delle spesa prevista. Ciò significa che la manovra varata nel dicembre 2006 poteva essere, solo per questa voce e non conteggiando il boom delle entrate, inferiore di circa 14 miliardi di euro. E veniamo alle entrate. Il glorioso Dpef del luglio 2006, scritto da autentici “economisti”, senza che si conoscessero ancora i dati dell’autoliquidazione di giugno, stima un totale delle entrate tributarie pari a 417 miliardi di euro. Il primo febbraio 2007 il ministero delle finanze pubblica il bollettino delle entrate del dicembre 2006: in totale, le entrate dello stato saranno 397,5 miliardi di euro (+9,9% sul 2005) mentre quelle degli enti locali saranno 46,8 miliardi di euro (+6,5%), 27 miliardi di euro in più di quelli previsti dal Dpef del luglio 2006. Due risultanze: i dati della Commissione Faini, voluta da Padoa Schioppa per dimostrare agli italiani che si era in piena emergenza dei conti pubblici, erano sovrastimati, per non dire che erano completamente falsi. La Commissione Faini, infatti, prevedeva un rapporto deficit/pil al 4,1% senza considerare altre spese, per le quali Visco prevedeva in autunno un deficit al 5,7%. Seconda risultanza: il quadro delineato sui conti pubblici dal Dpef, su cui si è basata la finanziaria “monstre” del 2007, verrà ulteriormente appesantito dalla “masochistica” decisione del bocconiano di accollare su di un anno, e non spalmare su più anni come poteva essere fatto, sia l’intero ammontare del debito derivante dalla sentenza Ue sull’iva delle auto aziendali (dato che si rivelerà falso), sia l’intero debito Ispa/Ferrovie frutto delle famigerate cartolarizzazioni di Tremonti (13 miliardi di euro). Perché? Vi è un’unica risposta: solo facendo credere ostinatamente, contro ogni evidenza, che vi era un emergenza dei conti pubblici poteva passare senza fiato la manovra deflazionistica concordata con la Commissione e con la Banca Centrale Europea. La sinistra è caduta nel tranello, principalmente per la sua ignoranza e per la sua ignavia: la cultura del PCI del ventennio 70-80 sulle compatibilità aleggia su questi rappresentanti. Passando oltre, il Dpef del luglio 2006 si rivelerà un autentico capolavoro di previsioni economiche (evidentemente alla Bocconi insegnano “ottime robe” economiche). L’euro? Previsto a 1,28: “lieve indebolimento del dollaro”. Come mai? “I rialzi dei tassi di interesse da parte della Federal Riserve e le contestuali politiche di accumulo (sic!) di riserve denominate in dollari da parte dei paesi emergenti dovrebbero, infatti, continuare a dare sostegno alla valuta statunitense (pag. 8). Petrolio? 71 dollari: “atteso collocarsi attorno a 71 dollari a barile per tutto l’orizzonte previsivo (2007-2101). Materie prime non energetiche? “I prezzi sono proiettati in moderato aumento”. L’inflazione? “Dovrebbe restare su valori sostanzialmente contenuti nella maggior parte delle aree, nonostante il recente emergere di nuove moderate tensioni”. Le manovre deflazionistiche in area euro? “Potrebbero avere riflessi negativi sulla ripresa del ciclo dei consumi (bontà sua lo dice, massacrando gli italiani con una manovra da 34 miliardi…). Chicca finale è il sistema finanziario. Come sta messo? “La solidità del sistema finanziario internazionale, unitamente alla robustezza della crescita economica mondiale, lascia ottimisti sul possibile assorbimento di eventuali shock, ma non permette di escluderli totalmente dallo scenario”. Stati Uniti? Crescita prevista al 3% annuo nel prossimo quadriennio.

2. Il risanatore (de che?)

Con questo “scenario” è stata costruita la “politica economica” del secondo governo Prodi. Ai sinistri sarebbe bastato, invece di leggersi il Manifesto o Liberazione, andare su internet e leggersi documenti attendibili e non ufficiali (figurati se gli economisti “ufficiali” te lo dicono) che già nella primavera del 2006 prevedevano il crollo definitivo del mercato immobiliare americano e il conseguente crack finanziario. Ormai tutti scrivevano di questo: marxisti, iperliberisti, keynesiani, neoclassici. Qui ci si affidava al bocconiano, l’oracolo dei conti pubblici, che nel marzo del 2007 viene sbugiardato dall’Istat. Il conto delle amministrazioni pubbliche del 2006? Vi è un deficit del 4,4% comprensivo del debito Iva sulle auto e del debito Ispa (in tutto 30 miliardi). L’Istat fa però una precisazione: senza queste spese una tantum (vale a dire che non si ripeteranno il prossimo anno) il deficit, quello vero, è al 2,3%, in luogo del 4,1% stimato dalla Commissione Faini. In un paese civile ci sarebbe stata una commissione d’inchiesta; nella nostra Italia feudale, invece, il bocconiano viene chiamato il risanatore (‘dde che?) a cui si chiede di spendere i tesoretti, che non sono altro che entrate notevolmente sottostimate. E come verranno spesi i tesoretti? Briciole agli “incapienti” (parola vomitevole), ripiano della perdita di esercizio 2006 dell’Anas (circa 500 milioni di euro), per la qual cosa il Berlusconi 2008 ringrazia, un po’ di miliardi in infrastrutture, che non verranno spesi e se li ritroverà il ducetto di Arcore, dicendo di aver avviato le opere. Oltre a ciò regalie varie e dote finanziaria di tutto rispetto al siciliano ex Cisl d’Antoni – vice ministro dello Sviluppo Economico” – che distribuisce un po’ di soldi ai sanfedisti “industriali” meridionali, giusto per continuare le truffe ai danni dei contribuenti. L’Istat, dunque, nel marzo del 2007, comunica che il deficit 2006 è al 4,4%. Poiché però l’istituto di statistica rivede le proprie stime alla luce di eventuali nuovi eventi, esattamente un anno dopo, nel marzo del 2008, pubblica il bollettino del conto delle amministrazioni pubbliche del 2007. Il deficit 2007 è dato all’1,9%, in luogo del 2,8% previsto dalla Relazione Previsionale e Programmatica del settembre 2008 e nonostante il varo di due manovre (tesoretti) fatte nel corso dell’anno, del valore di 15 miliardi di euro (1% di pil). Nel comunicare il dato del 2007, l’Istat informa che il deficit 2006 non è al 4,4% ma al 3,4% (comprensivo del debito Ispa) proprio a causa del fatto che la spesa per il rimborso dell’iva sulle auto si è rivelata notevolmente inferiore alle stime del governo. Ma quello stesso governo è ormai caduto, nessuno ci fa caso, nessun sinistro grida allo scandalo, nessuno chiede conto ad un certo Visco che nell’autunno del 2006, per giustificare una manovra deflazionista pazzesca, parlava di un deficit al 5,7%. Pochi giorni dopo esce la Trimestrale di Cassa. Le entrate tributarie totali del 2007 sono date a 459,5, questa cifra verrà comunicata all’Istat. Ma, c’è un ma. Il Ministero delle Finanze è solito pubblicare il bollettino delle entrate di dicembre dell’anno prima il primo febbraio. Giallo. Il bollettino non viene pubblicato per un mese e mezzo. Nessuno conosce i dati reali, c’è chi parla di un extra gettito di 11 miliardi di euro rispetto a quello previsti dalla Relazione Previsionale e Programmatica del settembre 2007. Esce il bollettino: tra entrate statali e entrate degli enti locali il totale, comprensivo delle entrate da ruoli, fa 471,72, circa 12 miliardi in più del dato della Trimestrale di Cassa (l’ultimo di Padoa Schioppa). Tutti zitti, destra, sinistra, centro: siamo in campagna elettorale, a nessuno conviene pubblicizzare il dato. Ci si chiede a questo punto se l’Istat rivedrà il dato del deficit 2007, la qual cosa sarebbe sconvolgente. Ma non è questo il punto. Soffermiamoci sul dato del deficit 2007, che è all’1,9%, l’eredità che si troverà il rooseveltiano, amante della curva di Laffer nonché terrorizzato da Basilea 2. Questo stesso dato è falsato giacché Gazzini, analista dei conti pubblici per il Sole 24 Ore, informa nel gennaio 2008 che Padoa Schioppa, anche su pressione di Draghi, avrebbe anticipato spese dell’anno successivo al 2007 per circa 8 miliardi di euro, alleggerendo di fatto il deficit 2008 di circa lo 0,5% del pil, sebbene sussistano spese tendenziali per circa 7 miliardi di euro ampiamente coperti dal boom delle entrate dei primi tre mesi del 2008. Non c’è solo questo. Il 28 dicembre 2007, nell’ultimo consiglio dei ministri dell’anno, viene approvato il famoso decreto milleproroghe. Prevede per caso la detassazione completa dei miseri aumenti contrattuali che i salariati avranno nelle settimane successive (su tutti metalmeccanici e bancari), o forti detrazioni sul lavoro dipendente, o un piano casa? Niente di tutto questo: rinnovo rottamazione auto e moto, regalie varie e una norma a dir poco scandalosa, costituita dalla possibilità per le banche concessionarie della riscossione dei tributi di non anticipare più parte del gettito riscosso l’anno successivo (in questo caso il 2008), una norma in vigore dalla fine degli anni ’90. A quanto ammonta ‘sta robetta? Circa 4 miliardi di euro. Perché è stata varata? È molto probabile che abbia avuto la finalità di lasciare alle banche concessionarie una quota non indifferente di liquidità in modo che queste abbelliscano i bilanci di esercizio 2007. Si dirà che l’effetto è neutro sui conti pubblici; può darsi, ma se facciamo il conto della minore spesa del previsto della sentenza iva sulle auto aziendali (- 14 miliardi di euro), gli anticipi di spesa dell’anno successivo al 2007 (- 8 miliardi) e la norma del decreto milleproroghe del dicembre 2007 (4 miliardi lasciati alle banche), il totale fa la bellezza di 26 miliardi di euro sul totale della manovra varata nell’autunno 2006 di 34 miliardi di euro. Tradotto, ciò significa che, se proprio si voleva restare nella “compatibilità”, se nel 2006 il centrosinistra avesse varato una manovra di 8 miliardi in luogo di 34, rebus sic stantibus e senza considerare le due manovre-tesoretto (15 miliardi di euro di maggiori spese), ci sarebbe stata una riduzione del deficit eguale, principalmente a causa del boom delle entrate che è proseguito nel 2007. Occorre specificare che la quota più consistente del boom delle entrate 2007 è costituita dalla voce Ires, cresciuta del 28% (+ 11 miliardi di euro). Già nell’autunno del 2006, spulciando i dati di bilancio delle principali società quotate (riferiti al terzo trimestre) risultava chiaro che la voce imposte sul reddito di esercizio presentava una crescita significativa per via del boom dei profitti, specie delle banche. Insomma, siamo all’idiozia deflazionista più totale: si è affossata la poca crescita interna che c’era e a ciò vi ha contribuito principalmente il via libera dato alla regioni e agli enti locali a scatenarsi con le addizionali e con forti riduzioni della spesa sociale. E dove hanno speso questa massa di miliardi piovutagli addosso? Nei pagamenti sugli swap, sui derivati, allegramente “adottati” da tutte le amministrazioni, di centrodestra e di centrosinistra.

3. L’eredità del protezionismo per via fiscale

Passiamo oltre e domandiamoci chi è stato favorito dalle due finanziarie di Padoa Schioppa, elencando i passaggi più significativi:
manovra 2007, riduzione del cuneo fiscale per le imprese (5 miliardi di euro, se non più, visto che stime attendibili non ce ne sono);
primo decreto tesoretto, rimodulazione spesa programmazione negoziata (stima 1 miliardo, incentivi ai sanfedisti meridionali);
secondo decreto tesoretto, rimodulazione spesa per incentivi a favore del finanziamento della finanza di progetto tramite la Cassa Depositi e Prestiti (3 miliardi di euro);
manovra 2008, rimodulazione revoche e rinunce della 488 degli anni precedenti (30% del totale, circa 5-7 miliardi di euro. Il centrodestra si è scannato su chi andrà alle Attività Produttive…);
manovra 2008, riduzione cinque punti percentuale Ires (stima 8 miliardi di euro);
manovra 2008, riduzione dell’Irap (stima, almeno 4 miliardi di euro).

Tralasciando altre “minuzie” bersaniane, aumenti della spesa militare del 17% e il conferimento del tfr ai fondi pensione, nel giro di un anno e mezzo il bocconiano, in un contesto di boom dei profitti, regala ai sanfedisti e all’aristocrazia finanziaria almeno 26 miliardi di euro. Neppure Mussolini ha fatto così tanto in così poco tempo. Nell’autunno del 20063 si era sostenuto che la cosiddetta lotta all’evasione fiscale non aveva affatto una finalità redistributiva, ma era un rastrellamento di plusvalore al servizio del blocco dominante. Dette misure, checché se ne dica, non presentano elementi progressivi del capitale, ma si inquadrano in una cornice di protezionismo per via fiscale, in luogo dei dazi di Tremonti. Si dirà che l’eredità lasciata a Tremonti è quella dell’1,9% del rapporto deficit/pil. Macché… c’è un’eredità ben più felice. Il nemico del mercatismo (cos’è?) ha preteso la guida del Cipe. Come mai? Il fiscalista si trova un tesorone di circa 40 miliardi di euro, cifra raccolta con le due manovre di Padoa Schioppa e desitnate alle infrastrutture, somme stanziate con copertura finanziaria e che non sono state spese. Oltre a ciò, si dovranno rinnovare convenzioni con le concessionarie private (in borsa il giorno dopo le elezioni hanno brindato) per un valore di circa 30 miliardi di euro. Insomma, il rooseveltiano – ma a questi hanno mai insegnato che gli Usa uscirono dalla depressione anni ’30 solo con la guerra mondiale? – stavolta c’ha la rrobba: per sapere se la dote sarà più consistente, cosa da lasciarli tranquillamente al governo, bisognerà attendere i dati dell’autoliquidazione di giugno, che saranno resi noti intorno a Ferragosto. Di certo la crescita delle entrate sta proseguendo, nonostante la stagnazione. E quale voce sta crescendo di più? I sinistri ex-extra-parlamentari sappiano che nei primi tre mesi 2008 la crescita più significativa delle entrate è data dalla voce Irpef sul lavoro dipendente, principalmente dovuto ai già di per sé miseri aumenti contrattuali e ai relativi arretrati degli ultimi mesi. Chi è stato al governo, ancora una volta, dopo gli anni 1996-2001 e il sostegno ai governi tecnici dei primi anni novanta – lascia in eredità il massacro salariale per via fiscale, la politica che fece il ministro fascista De Stefani nel 1926, che Grifone definì la “stabilizzazione monetaria”.

4. Un fantasma nero si aggira per l’Europa

A questo punto sono necessarie alcune considerazioni sul ruolo dei sinistri nei confronti del fantasma nero di Maastricht nell’arco di questo quindicennio, che forse era bene anticipare già 12 anni fa, anche se parzialmente si era fatto nell’autunno del 1996. “L’irta, la nera Europa/la sua ombra sublime allunga su di me/ e mi fa orrore”, cantava Fortini. Se ancora non si è capito che Maastricht e il neocorporativismo sono forme fenomeniche e materiali del nazistume presente, non è il caso di insegnare filosofia politica. Alla luce di questi dati ci si chiede: che cosa ci sono andati a fare al governo, come spiegare tanta inettitudine parlamentare? Era chiaro già nell’agosto del 2006 che era sufficiente, ai fini della “compatibilità”, una manovra finanziaria di 8 miliardi di euro e se allora c’era il dubbio, questo svanì nel dicembre di quell’anno, quando il boom delle entrate era certificato. I sinistri hanno sempre appoggiato il fantasma nero di Maastricht perché considerano Wall Street lo sterco del diavolo, mentre per loro l’economia sociale di mercato e la “democrazia economica-concertativa” teutonica sono “robe squisite”. A seguito della manovra shock di Giuliano Amato, dell’ordine di 90 mila miliardi di lire, nell’autunno del 1992 la Cub scioperò con una manifestazione nazionale a Milano. Lo slogan dei lavoratori e dei rappresentanti di base era uno solo: “Maastricht non è la cura, è la malattia”. Hic Rhodus, hic salta, si scriveva negli anni novanta. Com’è stato possibile che a distanza di 14 anni contrassegnati da una gigantesca deflazione salariale e dall’impoverimento tragico della struttura produttiva a seguito delle privatizzazioni fatte dai loro compari, i sinistri non abbiano ancora capito la lezione? Tutti che guardano a Washington, nessuno che volga lo sguardo a Kaiserstrasse (un nome, un programma), Frankfurt, o a Bruxelles. Il legittimo attacco all’imperialismo USA (sulla cui coerenza è meglio tacere, tanto nel 1998 quanto nel 2006) non giustifica la supina accettazione dei diktat “austromonetaristi” del polo imperialistico europeo a guida tedesca, ché anch’esso è nazistume, anzi costituisce la causa scatenante dell’opzione militare Usa dell’ultimo decennio. È da decenni che in giro c’è nazistume interimperialistico, e a pagarlo sono i salariati di ogni paese. Se i sinistri ancora non l’hanno capito, l’euro è un atto di guerra. Gli Usa a Maastricht rispondono con le guerre. Ma il genocidio irakeno è speculare al massacro jugoslavo fomentato dall’imperialismo tedesco con la benedizione papale, la cui Segreteria di Stato da decenni è retta da idioti nazistoidi. L’orso russo post-’91 è sbranato non solo dagli americani, ma dagli stessi imperialisti crucchi. In Afghanistan (in funzione anticinese) ci sono tutti i paesi “civili”, compresa quella Spagna del tanto decantato, dai sinistri, Zapatero. Gli americani si riveleranno incapaci di fronteggiare Maastricht (la debolezza della forza, parafrasando Giacché) e si suicideranno finanziariamente perché hanno distrutto le loro strutture economiche e il complesso militare industriale non è sufficiente, anzi succhia capitale. Andranno avanti a debito e a truffe con l’oracolo Greenspan. A distanza di decenni i sinistri non hanno ancora capito che il nostro Paese è un campo di battaglia tra l’imperialismo tedesco e quello americano: bombe, mafie, subfornitura, “tempeste valutarie”, massacro salariale, emergenzialismo, repressione dei proletariato giovanile anni settanta, mani pulite e altro ancora sono espressioni di questo scontro. Provenzano, Gomorra, Bossi e altro ancora non si spiegano se non si analizza ciò. La moneta e la subfornitura ai crucchi, l’apparato militare e parte della finanza agli americani, il resto smantellato in nome di Maastricht. Si vadano a vedere i grafici del debito pubblico dalla fine degli anni sessanta ai primi anni novanta; si vedrà con chiarezza che il suo aumento coincide perfettamente con l’esplosione del decentramento produttivo, tanto esaltato dai sinistri (il modello emiliano, la Terza Italia, il mitico nord est, il capitalismo molecolare e idiozie varie): i subfornitori dei tedeschi e dei feudali industriali italiani (strategia antioperaia dopo il 1969 e dopo la sconfitta operaia di Mirafiori; “sul ponte sventola la bandiera bianca”, canterà il siciliano) campano parassitariamente non pagando tasse, altro che i meridionali emigrati a milioni nelle grandi fabbriche del nord! Circa le questioni monetarie che si sono succedute in questi decenni, è da sottolineare che il patriota governatore Paolo Baffi non sarà affatto convinto del Piano Werner del ’72 (simbolo del ritrovato imperialismo tedesco), la risposta austromonetarista allo sganciamento del dollaro dall’oro, né, tanto meno, del pur flessibile serpente monetario. Opterà per il dollaro, ma l’idiota Andreotti gli rovinerà la sua strategia di difesa della sovranità monetaria: l’uomo che per decenni accumulò oro a difesa del Paese va via, al suo posto andrà il traditore della Resistenza, il feudale Ciampi, che diverrà l’usignolo, il portavoce ufficiale dell’imperialismo tedesco. Nel ’98 sarà felice, diversamente dal cattolico Fazio (anch’egli affatto convinto, ed è bene che si dica, al di là dei banditismi bancari), di consegnare l’oro della Patria all’imperialismo tedesco e di trasformare il Mezzogiorno d’Italia in una sergenteria feudale in funzione antiamericana. Milioni di meridionali vanno a lavorare dai subfornitori dei crucchi, chi rimane ha condizioni di lavoro ottocentesche, le camorre si alleano col il Ciampi-boy Bassolino, retto dai sinistri. Il Mezzogiorno perde in pochi anni le conquiste del dopoguerra, rimarrà lo sbranamento bi-partisan dei soldi dei contribuenti con gli “incentivi alle imprese” e la programmazione negoziata “concertata” inventata dal feudale Ciampi. Tutto ciò da parte dei moralizzatori di “mani pulite”, che è da inquadrarsi come un violentissimo scontro entro la borghesia con la vittoria del partito tedesco. L’Unione Europea decide lo smantellamento di Bagnoli, sovrapproduzione mondiale, dicono. Sicché 34 mila lavoratori vengono licenziati da Prodi negli anni ottanta. Si vadano a vedere i grafici del prezzo dell’acciaio nell’ultimo decennio: è un’esplosione dei prezzi, c’è carenza perché in Asia è in corso un’epocale rivoluzione industriale. Quest’idiota servo dei tedeschi ha insegnato economia, è stato Presidente dell’Iri, Presidente del Consiglio, Presidente della Commissione Europea. I sinistri al “delinquente” Craxi, traditore del socialismo italiano e autore dell’abbattimento della scala mobile del 1984 come risposta deflazionista all’entrata nel Serpente Monetario (verrà eliminato perché è contro le privatizzazioni e il maggioritario), preferiscono un cretino criminale che smantellerà l’apparato pubblico e il sistema finanziario statale; i suoi accoliti ex picisti, da novelli nazistoidi, utilizzeranno la magistratura per realizzare il disegno di Maastricht, togliendo di mezzo la borghesia di stato che guidava industrie localizzate soprattutto al sud. Circa poi la tattica da seguire in una fase controrivoluzionaria, se proprio si vuole stare nelle “compatibilità”, i sinistri ammettano finalmente una verità. Gli americani sono incazzati neri con gli austromonetaristi perché questi hanno ucciso la domanda interna europea. Non hanno tutti i torti, anzi. La deflazione salariale tedesca da noi si è tradotta in miseria salariale, avendo i crucchi, e non solo gli americani, come spesso si legge a sproposito, preteso lo smantellamento dei nostri oligopoli industriali. Da decenni il lebenschaft mercantilista tedesco esaspera la crisi di sovrapproduzione, per molti aspetti ne costituisce il casus belli.

5. Dai sinistri dello sfascismo al ducetto di Arcore

Non essendoci una borghesia nazionale, buona parte della classe dominante è convinta che l’opzione americana sia meno dannosa di quella tedesca e, a torto o a ragione, piaccia o meno, ha scelto gli Usa. Gli italiani scelgono il partito americano perché nell’ultimo quindicennio sono stati dilaniati dai tedeschi. Paradossalmente, il loro è quasi un grido di lotta. Questo grido i sinistri non l’hanno raccolto né nel 1996 né nel 2006 e, una volta al governo, bellamente hanno partecipato allo sfasciume tedesco. Ma le idiote amministrazioni americane che si sono succedute negli ultimi quindici anni non hanno capito che l’indebolimento della struttura economica del Paese equivaleva all’indebolimento del ruolo Usa nella fortezza Europa. Lo scacco americano nell’eurozona è essenzialmente lo scacco italiano, nel mentre la furbetta Londra gli fregava la piazza finanziaria mondiale. Nel 1947 gli Usa mantennero l’economia mista, negli anni ’90 partecipano allo sfascio tedesco, non accorgendosi che il contraccolpo investirà anche loro. Tutti i sinistri parlano del traditore Cossiga, nessun che accenni mai al traditore Andreatta, che nell’anno orribile 1993 firma la resa – l’otto settembre della borghesia italiana – a Van Miert, implicante la distruzione completa del capitale pubblico a base italiana. In tal modo i tedeschi si sbarazzano di un ancor temibile concorrente oligopolistico mondiale e alla festa parteciperanno gli stessi americani tramite Draghi, giusto per par condicio. Chi firmò Maastricht? Gli idioti Andreotti e De Michelis, su fortissima pressione di Ciampi, l’anima nera, assieme a Violante, degli ultimi decenni. Maastricht venne firmato nel ’91, i sinistri si vadano a vedere cos’è successo nel ‘92/’93, il biennio nero della Repubblica. Parafrasando un’utile idiota radical-chic che da decenni non ci capisce una mazza di questo Paese, i sinistri si vedano il proprio “album di famiglia”, ad esempio le dichiarazioni del nazista Pietro Folena della metà degli anni novanta, che definì potenziali terroristi gli aderenti alla Cub. La nera Maastricht nel 1996, con i sinistri al governo, trionferà: l’accettazione supina della morte della nazione costruita con il sangue dei partigiani verrà chiamata “desistenza”. Verranno privatizzazioni, deflazioni salariali, portentosi abbattimenti del salario sociale globale di classe e distruzione di capitale di qualità; abolizione dell’equo canone, fortissima diminuzione di spese per l’edilizia popolare, addizionali, prime prove di federalismo fiscale in ambito sanitario, precarizzazioni imponenti; ci saranno le riforme Berlinguer e Moratti, come a dire, non studiate, ci servite dequalificati, giusto abili al tornio presso qualche subfornitore. Nel 2001 il ducetto di Arcore scimmiotta l’americanismo, ma non si accorge che con un Paese disastrato economicamente poco puoi fare. Da inutile idiota esaltatore di trafficanti di eroina (Mangano docet) passerà il tempo a massacrare i salariati con il change over euro/lira, ché oltre i bottegai e i ceti parassitari non sa andare. Unfit, inadeguato, scriveranno di lui i londinesi. Il suo fiscalista di fiducia, che ancora va dietro alla truffa della curva di Laffer, rincorrerà il fantasma nero di Maastricht cartolarizzando mezza nazione e condonando i sanfedisti a più non posso. L’economia italiana si affossa del tutto. Il ducetto di Arcore ritornerà più idiota che mai con le gabbie salariali, con il pluslavoro assoluto in luogo di un necessario e moderno pluslavoro relativo e con la devoluzione fiscale al servizio dei subfornitori, che uccideranno definitivamente la poca domanda interna presente. È la cambiale che deve pagare a Francoforte, se vuole restare in sella, visto che i leghisti venivano finanziati negli anni novanta dai bavaresi. Non disperate: l’Italia non da oggi ma da sempre è un paese economicamente, politicamente e militarmente colonizzato. Bisogna solo fare un piccolo sforzo di analisi per cogliere, di volta in volta, l’episteme e il campo di battaglia, l’oggetto del contendere e i potenziali conquistatori. Noi popolo di inetti e mercenari schierati a difesa dell’imprimatur americano: l’Euro divisa ufficiale nelle contrattazioni della borsa petrolio iraniana? No! Bombardiamo i persiani….. Forse si è dimenticato con troppa facilità che la ragione più importante del successo di Berlusconi nel 2001 fu la drastica cura dimagrante che il governo di centrosinistra aveva imposto all’Italia per consentirle di rientrare nei parametri di Maastricht: l’entità del salasso che ha lasciato scie di sangue nel popolo italiano non fu mai rilevata, ma è bene sempre ricordarla. Negli anni 90 il debito pubblico italiano si aggirava intorno al 120% del prodotto interno lordo. Il puro servizio del debito viaggiava perciò intorno al 6-7%. Mettersi in riga di fronte ai forzieri austromonetaristi significava quindi che ogni anno un 4% fosse sottratto alla ricchezza nazionale solo per mantenere il debito ai suoi livelli precedenti. Se poi si voleva diminuire il debito totale, altro salasso andava praticato nei portafogli italiani, e i nostri signori feudali non si risparmiarono. Austerità!! Si dirà che si trattava di ridurre l’onere della rendita finanziaria; traduzione: il popolo dei Bot fu massacrato e “spostato” nell’arena dei pescecani delle borse dove sarebbe stato maciullato. “Allora avanti si può spingere di più, insieme nella vita a testa in giù” cantava il milanese… C’era bisogno di un chiaro disegno socialdemocratico per preparare il terreno, come la storia insegna, all’avvento del sanfedismo italiano. Ecco fatto!! Al ducetto di Arcore oggi, come allora, per vincere alla grande bastò poco e solo l’impegno di far girare il denaro, con le promesse esplicite di grandi opere e di riduzione ufficiale delle tasse inaugurando così, tra condoni, privatizzazioni, cartolarizzazioni ecc., l’età dell’“evasione legale”. Il dato elettorale delle ultime elezioni politiche del 2008 ci consegnano un paese alla deriva, la parola più appropriata sarebbe brinkmanship, danza sull’orlo dell’abisso. I partiti si scompongono, poi si compongono, il cerchio si chiude: i socialdemocratici si uniscono ai sanfedisti e l’economia va in mano ai signori feudali. Il professorino di Sondrio ritorna in sella, i padroncini del nord-est, ossessionati dagli asiatici, gridano vendetta; protezione, sicurezza, emergenza, abolizione di Basilea 2. Varato il primo decreto “partenopeo”: “un po’ di galera per tutti” lo definisce Franco Bechis. Non un uomo qualunque ma il direttore di Italia Oggi. Si!, proprio oggi siamo ripiombati indietro di trent’anni, la novella Nave gaberiana, stessa cura dimagrante, stesso risultato politico, con l’aggravante economico dell’abbattimento del salario sociale globale di classe. Così recita l’ultimo studio pubblicato dalla Banca dei regolamenti internazionali: se i rapporti di forza fra capitale e lavoro fossero ancora quelli di vent’anni fa, nelle tasche dei lavoratori ci sarebbero 120 miliardi in più, d’altronde forse avrà ragione Stephan Roach quando afferma che la “globalizzazione” è un gioco dove non tutti vincono e son sempre gli stessi, o quasi, a perdere. A questo punto è bene mettere in evidenza che nell’ultimo quindicennio Maastricht ha essiccato la poca modernità che era presente nel Paese, già fortemente compromessa dai vari Pecchioli e Cossiga, intenti alla repressione sociale del proletariato giovanile degli anni settanta, mentre impazzavano le mafie. Di questo siamo ancora “grati” ai vari Curcio e Moretti, che scandalosamente ancora pontificano.

6. Mamma mia dammi cento lire

Nell’ultimo decennio decine di migliaia di scienziati, ricercatori, quadri, professionisti, manager, banchieri, lavoratori altamente qualificati, artisti sono andati all’estero perché per loro non c’è posto o perché le paghe sono da scandalo, visto che il Paese è diventato il regno della subfornitura e delle sergenterie feudali. Tutto si gioca sul pluslavoro assoluto giacché i subfornitori non hanno bisogno di scienza, di management, di banche di investimento classiche, sguazzano nell’arcaismo economico e vogliono illudere gli altri che tutto ciò sia modernità. Ma sta finendo anche per loro: la subfornitura al nord, dopo quarant’anni, sta saltando, vincono perché stanno perdendo economicamente, che si sappia questo. Il loro testimonial, Il Sole 24 Ore, da un quindicennio è entrato in un delirante vortice di pre-modernità, manco il capitale ha più i suoi cantori. Lo stesso sistema finanziario si è meridionalizzato ed è dedito solamente a truffe chiamate derivati, al credito al consumo e allo small business, si è specializzato nel sanfedismo economico perché, a parte qualche roba di qualità, altro non c’è, né ha voglia di crearlo, interessato unicamente all’autoreferenzialità stracciona del suo potere mediante i patti di sindacato. Il tanto esaltato vice-Presidente della Confindustria Bombassei che altro è se non un fornitore che lavora su committenza, e che dunque non partecipa al gioco oligopolistico mondiale dei prezzi, ma anzi ne è succube? Non ci sono più Tintarella di Luna o Guarda che luna, figurarsi Ma che freddo fa della splendida sedicenne Nada del ’69 dell’autunno caldo, non è nemmeno tempo di Grazie dei fiori della restaurazione capitalistica (perlomeno, allora, c’erano Cuccia, Menichella, Mattei, l’Iri, per tacere di un certo De Sica). In un quindicennio il Paese si è bruciato 130 anni di storia economica. Siamo a Mamma, dammi cento lire (che in America voglio andar) e questa volta a cantarla sono i figli della borghesia trash italiana, che, massacrando i salariati in nome di Maastricht, ha divorato la sua stessa base modernista. Siamo ai tempi di Mi fido di te (che mi massacrerai al pari degli altri). Il nostro tempo è un mix 1870/1890 e 1926/1929; il fantasma nero di Maastricht, se i sinistri ancora non l’hanno capito, si traduce nel dominio assoluto della deflazione salariale, nella fame. Essere andati al governo per portare avanti questo disegno (in luogo di contrastarlo), dopo averlo già fatto negli anni novanta, è da idioti traditori della classe, dunque è un crimine. Nell’ultimo quindicennio con la concertazione, con i vari protocolli, con le privatizzazioni, con l’abbattimento del salario globale di classe e altre infauste operazioni antipopolari, condotte da tutti i partiti, compresi i sinistri, il Paese è stato attraversato da un’ondata di restaurazione neo-feudale e antimoderna: rescinderne i nodi è il primo compito della classe lavoratrice nel prossimo decennio, ritornando alle migliori tradizioni del marxismo italiano, nelle sue varianti comuniste e socialiste (Panzieri e Merli, su tutti). Questo compito non è più attribuibile a dirigenti politici screditati, occorre invece un ricompattamento sul fronte sindacale in funzione anticoncertativa. La Cub nel 1992 aveva capito i tempi, ora si tratta di cambiare il ritmo feudale di questi tempi, che si inaugurano con un rinnovato patto di solidarietà nazionale delle varie fazioni del blocco dominante in funzione anti-salariati e neo-feudale. A Faccetta Nera si dovrà rispondere con il fenomeno artistico proletario per eccellenza dell’ultimo trentennio, lo ska-punk-reggae e l’hardcore americano (non il porno, ma il punk californiano…).

Ricercatore socio-politico indipendente

Il seguente scritto riprende una serie di osservazioni sul neocorporativismo, intervenuto con gli accordi sindacali concertativi del ‘92/93, proseguo del referendum sulla scala mobile del 1984, promosso da Craxi, e, ancor più distante, degli accordi sindacali del 1972, che cancellavano d’un sol colpo l’assalto al cielo dell’autunno caldo del 1969. Lo scritto in questione è Le vie del Neocorporativismo, abbozzato a Bologna nel settembre del 1996 e pubblicato sulla rivista La Contraddizione, nel gen.feb. del 1997, oltre che sulla rivista Contropiano – sempre nell’anno 1997 -, con il titolo Federalismo e Germanizzazione. Si ringrazia per i consigli e i suggerimenti l’amico Filippo Violi.

Vincenzo Visco, Alle origini del declino, in Il Declino economico dell’Italia, Bruno Mondatori 2004.

Si veda Pasquale Cicalese, Road To Nowhere, La Contraddizione, sett.ott. 2006

Categorie
Saggi

Una strategia talassocratica per l’area sistema crotonese

Pagine a  cura di Pasquale Cicalese e Filippo Violi
(Scritte nel 2006)

SOMMARIO

  • CENNI STORICI:  MERCATO MONDIALE E STRATEGIA TALASSOCRATICA
  • IL FATTORE CINA
  •  I FATTORI INTERNAZIONALI E I LORO EFFETTI SULL’AREA-SISTEMA  
  • LA STRATEGIA TALASSOCRATICA NELL’AREA SISTEMA CROTONESE 
  • SCENARIO INTERNAZIONALE E I SUOI EFFETTI SULL’AREA SISTEMA:
  • L’ARMATURA INFRASTRUTTURALE 
  • PER LA COSTRUZIONE DI UN AIR LOGISTIC CENTER  
  • IPOTESI DI RIUTILIZZO DELL’AREA DISMESSA EX PERTUSOLA 
  • CENNI STORICI:  MERCATO MONDIALE E STRATEGIA TALASSOCRATICA

 

“..il concetto di fondo è che il porto come la fabbrica deve far circolare il capitale più rapidamente possibile e non deve permettere soste, quindi deve essere agibile dal mare, sulle banchine, a terra nonché permettere rapidi raccordi con le tratte seguenti che devono percorrere le merci”, in A.Battisitini, D.Cazzaniga Franceschetti,  Porti e Traffici nel Mercato Globale”, Edizioni ETS 1993, pag. 34.

 

 

 

E’ alquanto singolare che alle soglie del XXI sec. il Mediterraneo, quasi come un ricorso storico vichiano, ritorni ad essere considerato il centro del mondo.

Tale è stato per millenni, tant’ è che il Mediterraneo, il cui nome significa letteralmente “centro del mondo” è la fonte di civiltà basate sulla potenza talassocratica, vale a dire marittima, di popoli quali i Fenici, i Greci, i Cartaginesi e gli stessi Romani, che fondarono il loro impero a seguito delle battaglie puniche.

Quel che gli storici delle civiltà mediterranee hanno definito la Northern Route, una rotta marittima che partiva dalla Persia occidentale, toccava le coste greche e approdava nella  Magna Graecia, incrociando nello stretto di Messina la Southern Route dei fenici e dei cartaginesi, fu per secoli il punto  d’incontro dei tre continenti conosciuti dalla geografia degli uomini.

Potenza talassocratica e potenza terrestre trovano nelle civiltà mediterranee la più completa espressione e simbiosi: gli imperi che si sono succeduti, partendo dalla conquista delle rotte marittime, ad est e ad ovest del Mare Nostrum, come solevano chiamare il Mediterraneo i latini, sviluppano le loro civiltà trasformandosi come potenze terrestre.

E’ una battaglia tra due potenze talassocratiche, quali l’Impero Ottomano e la Repubblica di Venezia, a costituire una cesura storica, di natura mercantile, culturale e religiosa nel Mar Mediterraneo: la battaglia di Lepanto del 1571 stabilì una netta linea di demarcazione, una cortina di ferro marittima, tra le civiltà orientali e le civiltà occidentali dell’Occidente, del resto già sancita a livello religioso dalla caduta di Costantinopoli del 1453 e dall’avanzata su tutto il Mediterraneo dell’Islam, che marginalizzò l’esperienza storica e mercantile delle repubbliche marinare.

Sono passati secoli da quelli eventi, la piega che prese il destino del Mediterraneo ha inciso profondamente sullo sviluppo mercantile e capitalistico della sponda sud e nord, in particolare del nostro Mezzogiorno, dacché le vie del mare erano precluse, oltre che marginalizzate dal predominio atlantico e dei porti del nord-Europa, un tempo noti come facenti parte della Lega Anseatica.

Oggi, il Mediterraneo rappresenta il crocevia della civiltà occidentale formato da molte e diverse culture. Città romane si trovano in tutto il Mediterraneo, città greche in Sicilia, la cultura araba ha pervaso la Spagna e la Sicilia, l’Islam è presente in Jugoslavia e tutto il Mezzogiorno risente ancora della colonizzazione greca.

Tutti questi intrecci storici sono stati possibili mediante lo sviluppo delle rotte marittime e i porti che si affacciano sul Mediterraneo hanno costituito l’anello di congiunzione del Mare Nostrum, anche se negli ultimi secoli la strategia talassocratica delle vie del mare ha lasciato il posto alla chiusura del dialogo delle civiltà e dello scambio mercantile, con l’Occidente che ha visto nella sola colonizzazione ed occupazione militare la via d’uscita per il controllo strategico dell’area.

Dall’era dell’imperialismo delle potenze occidentali di fine ottocento si è passati nella seconda metà del XX° secolo alle guerre per interposta persona nell’ambito dello scontro tra le potenze facenti parte della Nato e del Patto di Varsavia, anche se a Yalta si era già decisa la spartizione del Mare Nostrum, nel mentre l’adesione della Turchia alla Nato spostava il perno dell’alleanza atlantica fino al cuore dell’impero sovietico.

Si può dunque affermare che nel susseguirsi degli eventi dell’ultimo secolo nel Mediterraneo la logica militare ha prevalso sulla logica mercantile, non permettendo dunque ai paesi rivieraschi, tranne che in Francia, in Spagna, nel centro-nord Italia e, in una certa misura, nella stessa ex Jugoslavia la modernizzazione delle strutture economiche basata sulle rotte marittime.

Due sono i momenti decisivi che hanno cambiato il corso della storia del Mediterraneo nell’ultimo ventennio.

Il primo è senz’altro la dissoluzione del Patto di Varsavia, che ha permesso alla potenza mittleuropea tedesca di riportare il suo asse verso l’Europa centro-orientale con un’intensificazione degli scambi diplomatici e mercantili con il rimanente stato russo.

Questa logica economica, che ha una valenza talassocratica nello sviluppo della rotta baltica, sposta l’asse di riferimento dell’UE verso Est, ben rappresentato dall’adesione nel 2004 di gran parte degli stati una volta facente parte del Patto di Varsavia.

E’ un demerito della classe dirigente europea non aver previsto però che i maggiori scossoni, di natura mercantile  prettamente capitalistica, sarebbero avvenuti nel Mediterraneo, che non è considerato nella sua unità.

Solo nel 1992 l’Ue si dota di una strategia marittima che guardi al Mare Nostrum con la Conferenza di Barcellona che fissa al 2010 la creazione di un’area di libero scambio euromediterranea, i cui perni centrali sono una politica estera volta alla pacificazione tra Israele e Anp e, soprattutto, la conclusione della tormentata vicenda dell’adesione della Turchia che, stando ai primi negoziati in corso, dovrebbe avvenire entro il 2014, tra 5  anni, dunque.

Qui basti dire che la sola Turchia, stando alle proiezioni demografiche, avrà nel 2020 una popolazione di circa 100 milioni di abitanti e costituirà il più popoloso stato della futura UE allargata.

Inevitabilmente dunque l’asse di riferimento della diplomazia di Bruxelles si sposterà sulla sponda sud – sud-est del Mediterraneo; di conseguenza il Mezzogiorno avrà la chance di divenire un modello di riferimento di dialogo di civiltà, di scambi mercantili e di rinascita culturale.

E’ compito della classe dirigente italiana, e del Mezzogiorno in particolare, scindere definitivamente i contesti di arretratezza socio-economica del Sud per avviare un processo storico di modernizzazione che ponga il Sud quale testa di ponte verso tutto il Mediterraneo.

La strategia talassocratica ritorna poi in auge con il secondo fattore di natura epocale che sta trasformando le relazioni economiche mondiali.

L’ascesa delle potenze asiatiche, in primis Cina e India, con l’entrata in scena di circa 1,5 miliardi di forza-lavoro, sta travolgendo plurisecolari assetti strategici di natura diplomatica, economica, finanziaria e mercantile che trovano, dopo quasi un millennio, il mediterraneo quale centro del mondo delle rotte marittime.

La centralità talassocratica del Mare Nostrum – nuovamente “centro del mondo”-, oltre che dal risveglio secolare del Prometeo asiatico, trova una sua rispondenza nel gigantismo navale degli ultimi due decenni, con la costruzione di navi-container denominati “post-panamax”, veri e propri mega-magazzini naviganti a cui è impedito il passaggio del Canale di Panama, troppo stretto per poterlo attraversare.

Infatti, se negli anni ’60 le porta-containers avevano una capacità di 600 contenitori (teu)  e negli anni ’70 di 2000 teu, nell’ultimo decennio si è assistito al gigantismo, con la  costruzione di  navi di 3000, 6000, 9000 teu: l’epoca del gigantismo navale ha anticipato i tempi della costruzione del mercato mondiale, della  creazione della subfornitura manifatturiera globale e della delocalizzazione produttiva rese, per l’appunto, possibili dall’abbattimento dei tempi dei trasporti marittimi..

La rivoluzione talassocratica di natura mercantile – questa volta ad opera delle multinazionali al posto degli Stati –  si ebbe nel 1979  quando la taiwanese Evergreen offrì un nolo uniforme per le varie tipologie di merci, seguita da altri vettori asiatici. Fu l’inizio dell’era moderna dei vettori marittimi, i quali diminuirono drasticamente i costi di nolo e di trasporto e permisero un’ondata di delocalizzazione produttiva, soprattutto in Asia.

La risposta alla sfida competitiva fu alla fine degli anni novanta una più gigantesca creazione di cartelli su scala mondiale, con le multinazionali dei servizi marittimi, quale la Maersk-SeaLand e l’Evergreen capaci di offrire ampia copertura geografica, elevate dimensioni aziendali, profilo internazionale, conseguimento di economia di scala, integrazioni di numerose funzioni.

La realizzazione del mercato mondiale tramite le rotte marittime era compiuta, la globalizzazione, con i suoi effetti dirompenti, incominciava a dare corso a nuove strategie talassocratiche delle potenze occidentali e asiatiche, non più come strategia militare (con l’eccezione della guerra preventiva Usa finalizzata contrastare l’ascesa dell’euro e della Cina) ma come concorrenza mercantile, industriale, monetaria e finanziaria a livello mondiale.

La nuova strategia talassocratica di natura mercantile innescava, sul piano mondiale, un processo di integrazione delle filiere di produzione che, accanto alla rivoluzione dell’automazione del controllo e all’innovazione nel settore della new  economy, rendevano possibile la compiutezza del mercato mondiale.

Sono stati in particolare porti del Nord Europa che, in attesa di vedersi riaprire dopo diversi decenni la rotta baltica a seguito della dissoluzione dell’Unione Sovietica, hanno proiettato le loro invidiabili e centenarie capacità di traffico marittimo mondiale riappropriandosi del loro ruolo storico svolto per secoli quando erano alleati, alcuni di essi, nella Lega Anseatica.

Essa si ricostituiva  e “ritornava” dopo alcuni secoli in quella che gli economisti definiscono Northern Range, una rete di porti nordeuropei capaci di intercettare i flussi di merci della rotta transatlantica e transpacifica.

Tuttavia, nella metà degli anni novanta avvenne un evento che sconvolse le rotte marittime plurisecolari: la multinazionale statunitense dei servizi marittimi APL mise in navigazione nella rotta Asia-US. West-Coast la prima nave post-Panamx superiore ai 4,5 mila teus.

Il ruolo del canale di Panama, troppo stretto per questo tipo di navi, passava in secondo piano allorquando le più importanti multinazionali del trasporto marittimo seguirono l’esempio della Apl, scegliendo il Canale di Suez come nuovo luogo di circumnavigazione mondiale ed elevando al contempo il Mediterraneo, dopo diversi secoli, al ruolo di nuovo baricentro dei trasporti marittimi internazionali.

Alle soglie del XXI° secolo il Mediterraneo si riappropriava del ruolo storico di cerniera tra l’Europa e l’Asia.

Dopo circa 5 secoli, come previsto negli anni settanta dallo storico del Mediterraneo Fernand Braudel, il Mare Nostrum ha la possibilità storica di fronteggiare e superare la rotta marittima euro-atlantica, riappropriando della strategia talassocratica di due millenni orsono.

Una volta ancora è la rotta marittima a decidere le sorti del Mare Nostrum: il fattore talassocratico si affaccia nuovamente nella storia del Mediterraneo, non più come strategia militare ma come scambio commerciale questa volta di natura mondiale, globale, si direbbe oggi.

Il Mediterraneo ritorna ad essere, dopo il plurisecolare predominio della rotta atlantica, al centro del mondo: il Mare Nostrum ridiventa il punto focale della circumnavigazione marittima mondiale, rafforzata ancor di più dall’entrata in scena di colossi quali Cina e India, entrambi protagonisti di uno storico processo di industrializzazione di massa che coinvolge miliardi di persone, uno scenario unico nella storia dell’economia con effetti devastanti sulla produzione manifatturiera mondiale, ma che pur-tuttavia presenta epocali opportunità per il l’Italia e il nostro territorio.

Lo scenario futuro è per una parte della classe dirigente italiana – si veda gli strali dei leghisti e dello stesso Tremonti –  terrificante, per noi , un’opportunità epocale: nel giro di un ventennio  l’Asia conterà per circa il 50% della produzione mondiale e, cosa ancor più importante, sposterà l’accento della politica economica dall’esportazione alla creazione di un immenso mercato interno comune sulla scia dell’esperienza europea.

Una spia di quanto sta succedendo è la rivoluzione monetaria ad opera della Bance Centrale cinese del 21 2005, lo stesso giorno della seconda ondata di terrorismo a Londra,  a motivo del quale la notizia è stata, diciamo così, trascurata.

La moneta cinese è stata sganciata dal dollaro e potrà nei prossimi decenni liberamente fluttuare, dando un peso maggiore alle riserve in euro: scopo di questa strategia è spostare l’accento della crescita cinese dal lato delle esportazioni al mercato interno, che già oggi conta circa 200 milioni di persone con standard e redditi occidentali.

Ciò provocherà un ulteriore accelerazione degli scambi Ue-Cina e Ue-Asia in generale, con il Mediterraneo che sarà il perno centrale di questi traffici.

Si calcola che i traffici marittimi, da e per l’Asia, si moltiplicheranno di circa il 250% da qui al 2020, uno scenario a cui il sistema portuale italiano non potrà far fronte perché molti scali avranno enormi problemi di saturazione, una situazione che obbligherà la dirigenza italiana a valorizzare tutti, gli scali presenti nel territorio.

Stante questo scenario, la previsione futura è che da qui al 2020 il 90% dei porti italiani si avvieranno alla saturazione completa: Gioia Tauro potrà movimentare circa 8-10 milioni di container, dai 3,3 attuali.

Solo dalla Cina sono previsti l’arrivo di circa 50 milioni di container.

Vi è inoltre un’altra considerazione da fare: politici ed opinionisti parlano unicamente delle importazioni dall’Asia, dimenticando spesso che il boom sarà anche dal lato delle esportazioni verso l’Asia, un quadro a cui i porti del Nord-Europa si stanno già preparando con investimenti colossali dell’ordine di decine di miliardi di euro,  a cui si risponde nel nostro Paese con Finanziarie che bloccano gli investimenti nei porti italiani: una miopia frutto di un atavico provincialismo che determinerà nel prossimo decennio gravi problemi di competitività.

Già oggi contributo del trasporto marittimo all’economia italiana è chiaramente espresso da alcune cifre, già ben note tra gli addetti ai lavori:

  • il 64% del commercio internazionale dell’Italia si svolge per nave,
  • in totale, le merci trasportate per mare in Italia oltrepassano i 340 milioni di tonnellate e i passeggeri superano i 38 milioni e sono destinate a crescere di almeno il 50% nei prossimi decenni.

La navigazione risulta pertanto di gran lunga il sistema di trasporto prevalente per le importazioni e le esportazioni: il boom delle economie asiatiche triplicherà questi dati nel giro di qualche decennio.

In ogni caso, c’è spazio dunque per tutti gli scali nazionali, così come, diversamente da quanto affermato da diversi dirigenti calabresi anche negli ultimi anni, che puntano unicamente su Gioia Tauro e Corigliano, anche per il nostro scalo commerciale ed industriale.

Inoltre, l’infrastrutturazione portuale, se legata alle rotte marittime mediterranee, è un importantissimo fattore di localizzazione industriale e di investimenti,  a motivo del quale riteniamo che i prossimi, si spera, insediamenti produttivi trovino una loro rispondenza con questo nuovo quadro internazionale, oltre che con la presenza di un importantissimo fattore di competitività terriotirale rappresentato dalla possibilità di offire energia a basso prezzo a seguito dell’accordo Comune di Crotone e Eni.

IL FATTORE CINA

E’ sul fronte asiatico, dal lato opposto della California, che il gigantismo industriale delle piattaforme logistiche si afferma nella sua più completa versione, divenendo il protagonista assoluto del nuovo panorama manifatturiero. È lì che lo stock di forza-lavoro dà la possibilità ai capitalisti di tutto il mondo di abbattere i costi di produzione.

È in Asia che prenderà corpo quel che vengono definiti Marittime Industrial Development Areas (MIDA), sede delle delocalizzazioni produttive di migliaia di multinazionali e che costituiscono le zone dove più si realizzano gli Investimenti Diretti Esteri (IDE), esplosi a partire dalla fine degli anni settanta. Diversi sono i vantaggi, dalla manodopera a buon mercato ai vantaggi fiscali, tramite accordi tra i governi dei “paesi emergenti” e le multinazionali. Questi ultimi sono attirati dall’Export Processing Zones (EPZ), vale a dire zone industriali franche dedite alla produzione per l’esportazione. In tal modo l’intera struttura porto, deposito franco, industrie attirava investimenti e diventava un fattore di internazionalizzazione della regione di appartenenza, nel mentre i porti storici dei paesi industriali più avanzati si trasformano in MIDA di ultima generazione specializzate in trasformazioni merci più vicine alla testa del ciclo del valore. Attrattori di simili investimenti internazionali furono inizialmente le aree portuali di Hong Kong, Singapore, Kaoshiung (Taiwan) e alcuni porti coreani e della Malesia. Ma nel giro di due decenni i protagonisti della rivoluzione portuale mondiale divennero essi stessi aree di provenienza ad alto tasso di investimenti diretti esteri nella nuova Eldorado del capitale, la Cina. Questi porti ebbero la caratteristica di avere governi dediti all’accumulazione del capitale nella sua veste di programmazione delle infrastrutture di base per lo sviluppo di dette Mida,. Singapore, Hong Kong e altre aree portuali industriali asiatiche divennero teste di ponte della delocalizzazione più recente nella Cina continentale, conservando al contempo i servizi a più alto valore aggiunto e ponendosi essi stessi alla testa del ciclo del valore, al pari di porti come Rotterdam o Long Beach. La seconda ondata di rivoluzione portuale nel giro di qualche decennio corrispose all’apoteosi dell’hausmanizzazione e allo sventramento delle città portuali cinesi e delle zone economiche speciali. I porti costituirono la punta dell’iceberg della penetrazione capitalistica nella Cina continentale.. La seconda fase dei porti asiatici corrisponde alla hueping jueqi (ascesa pacifica) cinese, secondo la dottrina di Sun-Tzu, in primo luogo come officina globale, in secondo luogo, tramite la politica di irradiamento, come centro propulsore delle dinamiche commerciali, finanziarie e monetarie internazionali, con proiezioni in Africa, Sud Est Asiatico e America Latina, ribaltando gli assetti dell’economia internazionale. Adottando la strategia di attrazione di risorse finanziarie nelle zone economiche speciali, la Cina applica la stessa strategia manifatturiera ed industriale dei porti asiatici di seconda generazione, quali Busan e Singapore. In circa vent’anni la Cina riceve oltre 400 miliardi di dollari di Ide, contribuendo, questa massa di afflusso di capitali, al 20% della produzione industriale e a circa il 50% dell’export cinese. La fabbrica del mondo incoraggia le operazioni internazionali di assemblaggio, esentando dai diritti doganali le merci importate destinate ad essere riesportate dopo la trasformazione industriale, una modalità di industrializzazione che potrebbe essere adottata nei prossimi decenni nel nostro territorio, stante la creazione della ZFU.. Shangai, Shenzen, Quingdao, Tjianin diventano in due decenni i nuovi avamposti planetari del capitale, con tassi di crescita annui dell’ordine del 30% annui. Il nuovo protagonismo degli scali portuali cinesi fa sì che le economie di scala ed il gigantismo dei vettori marittimi aumenti a dismisura, giacché le esportazioni cinesi nel mondo vengono trasportati per intero via container. L’entrata in scena dell’Impero di Mezzo sconvolge l’industria marittima a tal punto che si afferma il “fattore Cina”: la navi portacontainer che percorrono la tratta Cina-Europa o la rotta transpacifica operano a piena capacità, con fattori di carico prossimi al 100%.

È come se alla deflazione mondiale derivante dall’entrata in scena della nuova potenza asiatica corrisponda una possente reflazione dei “magazzini naviganti”, tale per cui le multinazionali dei trasporti marittimi rispondono alla crescente domanda con investimenti colossali; allo stock della forza-lavoro asiatica si affianca la costruzione di magazzini naviganti sempre più giganteschi, in modo che la sfera di estrazione del plusvalore vada in simbiosi totale, attraverso l’abbattimento dei tempi, alla sfera di circolazione.

. A sua volta, la potenza del processo in atto provoca invero una nuova ondata di ordinazioni di gigantesche navi portacontainers di otto-novemila teus, denominate super Post-Panamax, visto che sono troppo grandi per poter transitare dal Canale di Panama, ma adatte invece per il Canale di Suez. Attualmente le navi post-panamax sono 200 su un totale della flotta di circa 2900 navi, ma già si stanno progettando navi ancora più grandi capaci di contenere 12 mila teus.

Il nuovo quadro della divisione internazionale del lavoro ed il ruolo delle periferie fordiste della Cina continentale si rispecchiano nella graduatoria dei maggior porti del mondo: nel giro di un decennio i porti cinesi conquistano le primissime postazioni, spodestando porti storici quali Rotterdam (sebbene riferito al solo traffico container) e Busan. Il porto di Shanghai, infatti, ha movimentato nel corso del 2008 22 milioni di teus, schizzando al terso posto, dopo Hong Kong (24 milioni) e Singapore (23 milioni); Shenzhen, con una crescita del 22% si piazza al quarto posto con 18 milioni di teus, tenendo a distanza Busan (Corea del Sud, 11 milioni); Kaoshiung (Taiwan, 9,7 milioni), Rotterdam (8,2) e Long Beach (7,4)25. Nel totale, i porti della Cina continentale, inclusa Hong Kong, hanno movimentato nel 2008 qualcosa come 60 milioni di teus. Questi dati potrebbero impressionare i non addetti ai lavori, ma in confronto alle proiezioni future sono ancora ben poca cosa. Ecco come si esprime al riguardo Giuseppe Smeriglio, Presidente di Confetra (la Confindustria degli operatori dei trasporti e dell’intermodalità): “Nel 2015 la Cina e il far East disporranno del 50% della capacità produttiva mondiale e questo moltiplicherà almeno per 4 le esportazioni di manufatti verso l’occidente via mare e attraverso Suez. Questi traffici e il loro indotto hanno l’Italia e Genova come baricentro d’Europa”.

L’entrata del colosso cinese nel WTO nel 2001 ha fatto il resto. Si aprivano nuove strategie di commercio marittimo internazionale, con un forte impatto sugli investimenti diretti esteri delle multinazionali, giacché è ora la rotta marittima e gli approdi portuali, più di quanto accedesse prima, a rappresentare la conditio sine qua non delle localizzazioni industriali

Continua Smeriglio: “non è esagerato dire che tra 10 anni il trasporto e la logistica potranno valere dal 15 al 20% del nostro PIL se si faranno le scelte giuste e strategiche. Per questi motivi occorrerà che il nostro paese si dia una politica industriale del settore per non avere imprese deboli in un territorio leader”. Le richieste degli industriali sono la Genova-Rotterdam (Corridoio 1), la Torino-Lione (Corridoio 5), la Brescia-Bergamo-Milano, il completamento della Salerno Reggio-Calabria, un investimento massiccio nei porti contenitori (la maggior parte localizzati nel Mezzogiorno), varie tangenziali in città del centro-nord e il varo delle autostrade del mare. Gran parte di queste opere sono al momento nei libri dei sogni, in compenso partirà a breve la gara per la progettazione del Ponte dello Stretto di Messina, l’opera più inutile e disastrosa per lo stesso sistema portuale del tirreno, visto che impedirà alla navi super post-panamax (altezza media 75 metri) di poter passare dal ponte, alto 65 metri. Resta il fatto che giustamente Smeriglio è dell’avviso che, in tema di logistica, l’Italia presenta tutte le condizioni per essere un “territorio leader”; i primi ad accorgersene sono stati i grandi colossi dei trasporti containerizzati, sbarcati in massa alla fine degli anni novanta.

Nell’ottobre del 1999 il colosso tedesco Eurokai-Eurogate, proprietario del porto d’Amburgo e azionista dei porti di Bremenhaven e Anversa, acquisiva l’i­taliana Contship, proprietaria dei terminal transhipment di La Spezia e Gioia Tauro. Negli stessi mesi la taiwanese Evergreen rilevava un terminal a Taranto e l’austra­liana P&O Ports progettava la costituzione di un terminal a Cagliari. Inoltre, tra la fine degli anni ‘80 e la me­tà degli anni ‘90, vari terminal dei più importanti porti commerciali d’Italia (Ge­nova, Livorno, Trieste, Napoli ecc.) venivano acquisiti dai colossi mondiali del settore (Psa, Maersk, Sea) nel mentre negli ultimi anni Contship-Eurogate  rilevava i terminals di Trieste, Livorno, Genova, Ravenna e Civitavecchia, ecc.).

I FATTORI INTERNAZIONALI E I LORO EFFETTI SULL’AREA-SISTEMA

Il cambiamento intervenuto nella geografia economica internazionale con l’entrata in scena di nuovi competitors, insieme ad altri avvenimenti, di ordine economico e politico, quale l’allargamento dell’Unione Europea, si configura, ormai – più di quanto sia stato al momento percepito – come l’apertura di una vera e propria nuova “fase storica”, con un profondo mutamento delle condizioni di sviluppo, soprattutto per le aree deboli come il nostro territorio.

Le tendenze a lungo termine dello sviluppo territoriale sono condizionate in larga misura da tre fattori:

  • la progressiva integrazione economica ed il corrispondente intensificarsi della cooperazione tra gli Stati membri;
  • il ruolo crescente delle autorità regionali e locali e la loro funzione rispetto allo sviluppo del territorio;
  • le prospettive di allargamento dell’Unione e lo sviluppo delle relazioni con i paesi vicini, in particolar modo con la Sponda Sud del Mediterraneo.

In questa nuova situazione l’apparato produttivo del Mezzogiorno, ma non solo.., appare destinato ad incontrare difficoltà crescenti. Sono difficoltà dovute ad una specializzazione produttiva spostata verso settori tradizionali – più esposta alla concorrenza dei paesi emergenti – e ad una relativamente modesta dimensione media delle imprese del territorio, che comporta enormi difficoltà nell’affrontare i costi iniziali di penetrazione commerciale nei mercati esteri.

Esiste, dunque, una forte correlazione tra dimensione media delle imprese e scarsa internazionalizzazione delle medesime.

In effetti centri di ricerca prestigiosi quali l’Ufficio Studi della Banca d’Italia e la Svimez ritengono che buona parte della performance negativa riscontrata nell’export meridionale sia da ricondurre ad una certa fragilità del processo di internazionalizzazione dell’economia meridionale e calabrese in particolare, basato su unità produttive di piccolissime dimensioni che tendono ad entrare e ad uscire dai mercati in funzione di variazioni del ciclo e dei prezzi, evidenziando la difficoltà delle imprese a radicarsi sui mercati e a resistere alle avversità congiunturali.

L’entrata in scena dei nuovi paesi dell’Est complica un quadro di per sé fragile.

Lo scenario europeo provoca scossoni e prospettive difficili per il nostro territorio, ma anche grandi opportunità.

In effetti, l’ingresso massiccio di nuovi Stati nazionali a basso reddito, diretti concorrenti delle regioni Obiettivo 1 del nostro paese, comporta un rilevante mutamento di prospettiva: con le regole attuali si prospetta dal 2013 una diminuzione delle risorse comunitarie a disposizioni delle regioni meridionali, aumenta il grado di concorrenza tra le macro-regioni europee, divengono più frequenti i processi di delocalizzazione delle imprese verso le aree a più basso costo del lavoro.

Simile scenario dovrà impegnare nel futuro quanti lavorano per  l’insediamento di nuove industriale nel nostro territorio, avendo ben presenti che produzioni a basso valore aggiunto non avranno sbocchi di mercato, per la diretta concorrenza di paesi new comers.

Tuttavia, la “Grande Europa” che si sta costruendo costituisce un fattore di potenziale cambiamento che può interessare il nostro territorio.

In primo luogo perché le opportunità di sviluppo di un’area in cui vi sono ampie risorse inutilizzate divengono maggiori all’interno di una grande mercato di 450 milioni di cittadini,  terzo mercato del mondo dopo Cina e India.

Vi saranno, quindi, maggiori possibilità di sbocco per le imprese dell’Area-Sistema crotonese, così come maggiore sarà la domanda potenziale per il turismo.

In questo senso la sfida per il futuro sarà quella di “europeizzare l’Area-Sistema”, renderlo cioè attore e partecipe della grande sfida dell’integrazione, farne parte integrante delle dinamiche produttive in atto tra le diverse regioni, renderla un’area capace di contribuire alla crescita del paese sui mercati internazionali.

Questo quadro internazionale ha effetti sul nostro territorio, tale per cui si può senz’altro sostenere che la competitività di un sistema produttivo come il nostro non dipende solo dalle politiche messe in atto a livello locale, poiché essa è influenzata in maniera molto forte, e forse decisiva, da politiche nazionali e sovranazionali, che talvolta non hanno alcuna apparente relazione né con il territorio né con sedi di decisione locale.

Da questo punto di vista è un’illusione pensare che lo sviluppo locale possa venire solo da azioni locali, da “micropoliche territoriali”.

In effetti, uno dei più importanti casi in cui politiche non territoriali stanno avendo effetti territoriali molto rilevanti è l’introduzione dell’euro, che provoca una caduta dei costi di transizione e quindi di commercio fra le regioni europee, favorendo la loro integrazione commerciale che determina, a sua volta, fenomeni di specializzazione produttiva molto intensi.

Infine, la moneta unica rende impossibili le svalutazioni competitive, operando con una valuta forte sul piano internazionale, che costringe gli agenti economici a competere nel mercato mondiale non già sul fattore prezzo, ma su fattori intangibili quali il contenuto tecnologico e il grado di innovazione del prodotto  e dei processi produttivi.

Ciò porta alla risultanza che vi debba essere un approccio culturale degli apparati pubblici e privati del territorio rispondenti alla sfida della modernizzazione del continente europeo.

Bisogna infatti tener fermamente presente come lo sviluppo dei rapporti euro-mediterranei costituisca, per il nostro territorio, l’opportunità per riacquistare una nuova centralità geografica. Vi sono, cioè, spazi economici per configuare l’Area-Sistema come un ponte dell’Unione Europea verso la sponda Sud e Sud-Est del Mediterraneo, che può divenire un “interlocutore privilegiato” di un grande nuovo mercato.

Un’occasione che non deve essere mancata e che impone un radicale mutamento: culturale, istituzionale, economico.

Dopo l’allargamento ad Est l’Unione Europea concentrerà l’attenzione sul rapporto strategico con la Sponda Sud del Mediterraneo.

L’obiettivo è la creazione di un’area di libero scambio nel bacino del Mediterraneo entro il 2010. L’accordo prevede  il libero scambio di beni industriali tra UE  e paesi mediterranei non-membri, l’accesso reciproco e preferenziale per i prodotti agricoli – che avrà forti ripercussioni sull’apparato agricolo provinciale, il libero scambio tra gli stessi paesi mediterranei non-membri.

Essa costituirà la più vasta zona di libero scambio del mondo, con una popolazione di 600-800 milioni di persone e circa 40 stati.

Il blocco mediterraneo dei paesi dell’Ue, dopo l’allargamento, si estende ancora più a sud (Malta e Cipro), offrendo all’Ue una prospettiva di aggancio più diretto con i paesi della sponda meridionale e promuovendo un ruolo più visibile dell’Unione nello sviluppo economico, politico e sociale dell’intera area del Mediterraneo.

Sullo sfondo del processo di Barcellona, percorso iniziato anni fa e che deve portare alla creazione di uno spazio economico integrato euromediterraneo, si stanno già realizzando una serie di percorsi di liberalizzazione degli scambi che avranno effetti sul mercato nazionale.

Ma la partnership euro-mediterranea offre straordinari vantaggi per il nostro territorio.

All’Euromed di Palermo del 2007 si è deciso di aprire sempre più agli scambi e alle lavorazioni industriali dei paesi della Sponda Sud.

Si è approvata, infatti, la regola del cumulo paneuropeo, un accordo-quadro che permette alle merci di circolare e di essere lavorate nell’Europa dei 25 e nel bacino del Mediterraneo a condizioni agevolate.

Si assiste, in tal modo, ad una nuova e straordinaria divisione internazionale del lavoro che presenta enormi vantaggi per il nostro territorio, non fosse altro per la posizione geo-economica, che potrebbe innescare politiche di attrattività degli investimenti extra-regionali, se non extra-nazionali di un certo peso.

La possibilità di incunearsi nelle pieghe della divisione internazionale del lavoro e delle dinamiche della nuova fase di mondializzazione dei mercati sarà, dunque, l’arma vincente capace di dare un nuovo assetto produttivo all’area-sistema del crotonese per il XXI° secolo.

Per il futuro l’approccio dell’Ue verso i paesi sud del Mediterraneo sarà finalizzato a consolidare e rafforzare la partnership economica, mediante politiche che rafforzino i legami economici tra le due sponde del Mediterraneo.

In termini di investimenti economici, ciò significa maggiori collegamenti commerciali, joint ventures, sviluppo comune di collegamenti infrastrutturali ( si pensi al ruolo che potrebbero avere il porto e l’aeroporto..).

La finalità, infatti, sarà quella di sostenere l’interconnessione infrastrutturale tra i partner mediterranei e tra questi ultimi e l’Ue, nel quadro delle reti transeuroppe nei settori dei trasporti, dell’energia – e qui ha una validità strategica la centrale a turbogas di Scandale e i presidi di biomasse – e delle telecomunicazioni.

In questo senso la chance del nostro territorio sarà legata alla trasformazione della frontiera meridionale dell’Ue da area “debole” del Mercato Unico europeo in regione centrale alternativa, ponte di scambi commerciali con il Mediterraneo e l’Estremo Oriente e in grado di competere con l’asse nordico, rappresentato dalla macro-regione Milano-Berlino-Parigi-Londra.

I presupposti storici ci sono tutti, compito della classe dirigente locale è coglierli in tempo, ragionando secondo parametri sistemici e con una strategia di medio-lungo periodo.

Basti dire che le prospettive di aumento della popolazione nei 12 partner mediterranei (+ 50% entro il 2025, secondo stime Ue) e di sviluppo degli scambi fanno ipotizzare per il prossimo decennio un sensibile incremento della mobilità, della domanda di trasporti e del consumo di energia.

Sul fronte dei trasporti navali, oltre l’80% del trasporto merci fra l’Ue e i partner mediterranei si effettuano via mare.

Ecco perché i trasporti costituiscono una delle principale priorità del settore economico e finanziario del partenariato euro-mediterraneo, stabilendo nella Dichiarazione di Barcellona del 1995 la promozione di una rete transmediterranea di trasporto multimodale.

L’approccio sistemico della politica economica provinciale deve partire da questi scenari internazionali, ritrovare un’identità industriale e commerciale cogliendo al volo le chances provenienti dagli straordinari mutamenti internazionali intervenuti in questi decenni.

La realizzazione di simili obiettivi rimane necessariamente legata al perseguimento, ed al rafforzamento, del processo di industrializzazione del territorio provinciale, con una decisa politica di sostegno all’offerta, allo sviluppo e agli investimenti.

Decisive saranno al riguardo le politiche relative ai fattori di contesto, volte ad accrescere le economie esterne e la produttività, attraverso interventi per il miglioramento e il potenziamento della gestione delle infrastrutture, dei servizi, dell’efficienza delle strutture pubbliche, del livello della sicurezza, dell’accessibilità delle risorse naturali e culturali e dello sviluppo del capitale umano.

LA STRATEGIA TALASSOCRATICA NELL’AREA SISTEMA CROTONESE

Circa la strategia talassocratica, che ha come perno l’infrastrutturazione del porto turistico e commerciale, è bene sottolineare, circa il primo punto, che il turismo nautico sarà nei prossimi decenni uno dei motori della crescita turistica del Paese, in particolare del Mezzogiorno.

Alcuni dati danno l’idea dello scenario futuro.

La nautica da diporto rappresenta una risorsa sfruttata sinora in modo molto limitato dall’Italia, mentre si inserisce a pieno titolo in quella “industria del tempo libero” che costituisce uno dei più promettenti filoni di sviluppo economico nelle moderne società industriali, alimentato dal crescere della quantità di risorse e di tempo mediamente destinata dai singoli alle attività ricreative e sportive.

Il turismo nautico ha un giro di affari di circa 6 miliardi di euro, di cui 4 nell’indotto turistico inteso come attività direttamente collegate, pari a circa 70 mila unità di lavoro.

Per ogni euro investito in questo settore, vi è un moltiplicatore della produzione pari a 6,5 mentre l’effetto occupazionale ha un moltiplicatore pari a 9,5.

La barca costituisce infatti il punto di partenza di tutta una serie di attività che le ruotano intorno.

Su 8,600 chilometri di costa i posti barca complessivi in Italia sono 125 mila, con un rapporto posti-barca/km di 18/1.

Per avere un’idea delle potenzialità basti dire che in Francia, che ha 5500 km di costa, vi sono ben 223 mila posti barca (di cui 120 mila solo nei 200 km della Costa Azzurra), con un rapporto di 53 a 1, vale a dire 200% in più; il rapporto posti barca per popolazione presenta un indice di 1 su 269 in Francia, mente nel nostro Paese è di 1 a 464.

Inoltre il trend di crescita della produzione industriale nautica, di cui l’Italia è tra i leader mondiale con aziende del calibro quali Azimut-Benetti, Perini, Rodriguez-Yacths, Gruppo Feretti ecc., spinge inevitabilmente ad una maggiore diffusione delle attività nautiche e ad un inevitabile moltiplicarsi di richieste di posti barca e approcci portuali per scopi prettamente turistici, in particolare per i mega-yacht.

La nostra industria nautica è la terza al mondo, secondo i più recenti dati internazionali disponibili, dopo Usa e Gran Bretagna.

Siamo consapevoli che la sfida per il futuro del settore è la crescita del mercato interno e lo sviluppo del turismo nautico in Italia.

In una ricerca commissionata da UCINA (Associazione dell’industria nautica italiana), il CENSIS ha indicato che l’Italia, se vuole rendersi competitiva con gli altri europei in termini di offerta di turismo nautico, deve avere una disponibilità di 200.000 posti barca entro il 2010 (ciò significa 75.000 posti barca in più).

Il CENSIS ha potuto stimare le ricadute economiche ed occupazionali di tale sviluppo: a fronte di un investimento di 2,5 miliardi di euro in 12 anni, l’indotto per l’economia italiana ammorterebbe a circa 60 miliardi di euro, tenendo conto sia della fase di cantieristica, della crescita di nuove imbarcazioni e dell’aumento dell’indotto derivante dai consumi turistici.

Complessivamente le unità di lavoro indotte corrisponderebbero a circa 900.000 nell’intero periodo con una media di 74.100 unità di lavoro all’anno.

A regime, ovvero a partire dal 2010, i posti di lavori creati dalla crescita del sistema sarebbero oltre 48.000.

Non si pensi che il turismo nautico siano una nicchia di mercato di natura elitaria: nei prossimi decenni si vedrà come, al pari di altri paesi europei, ci sarà una profonda trasformazione della domanda verso forme con caratteristiche tipiche di turismo di massa.

Cos’ come nello scambio delle merci, anche nel turismo nautico ci sarà spazio nei prossimi decenni per tutti, dacché la domanda di posti barca, specie quelle di maggiori dimensioni, sarà enormemente maggiore rispetto all’offerta.

Da qui la possibilità che Crotone possa diventare un vero e proprio distretto nautico, con servizi e attività industriali, turistiche ed artigianali strettamente legate alla diportistica nautica, il tutto agganciato all’infrastruttura aeroportuale, che dovrà essere capace di “intercettare” questa domanda di trasporto.

Circa l’impatto del turismo nautico in un’economia locale, è poi utile specificare che gli accosti e il numero medio di approdi trasformano un territorio marino con una domanda aggiuntiva di beni e servizi, di grande impatto sul territorio e sull’ambiente.

In effetti il Sistema del Turismo Nautico ha due valenze economica, intrecciate tra loro:

  • il sistema del diporto nautico, vale a dire la produzione delle imbarcazioni – su cui il nostro territorio può offrire l’esperienza della Catarsi Marine –  e i servizi necessari all’esercizio della manutenzione, su cui si può costruire una filiera produttiva legata al turismo nautico:
  • il sistema del turismo nautico, che comprende l’insieme di attività per l’offerta di accoglienza, informazione e assistenza all’utenza, centrato sull’escursionismo nautico.

Se questo è lo scenario, il nostro porto turistico sconta l’inadeguatezza della dotazione infrastrutturale – non solo quella dedicata alla vera e propria navigazione diportistica, ma a che a quella legata al business commerciale – che impedisce allo scalo crotonese di essere all’altezza dei tempi e della domanda che in questi anni è esplosa; all’insufficienza quantitativa dei posti barca, specie per le imbarcazioni di dimensioni maggiori- disponibili, all’inesistenza dei servizi offerti – sia all’interno che al di fuori dell’area portuale . ai turisti del mare.

Si tratta dunque di fare un salto culturale di modo che si costruiscano nessi e sinergie tra la nautica da diporto con le bellezze ambientali, paesaggistiche e archeologiche presenti nel nostro territorio.

Accanto a questa infrastrutturazione di base di servizi legati all’economia del mare, nel futuro si dovrà pensare alla costituzione di un Polo formativo dell’Economia del Mare.

Il Polo, mediante l’integrazione in un sistema unico delle varie componenti del mondo della ricerca e dell’innovazione rappresentati dal Distretto Tecnologico, dallo sviluppo dell’Area Marina Protetta con annesso Centro di Ricerca di Biologia Marina, dal mondo della Scuola – pensiamo al riguardo ad un forte potenziamento della Scuola Nautica- dal finanziamento di Master specialistici, e dal mondo delle imprese  marittime, dovrebbe costituire il potenziamento dell’offerta di lavoro in vista del boom dei traffici marittimi e del turismo nautico che interesserà nei prossimi decenni il Mediterraneo e le nostre coste .

Scopo del Polo è quello di realizzare un sistema integrato che affronti le esigenze del mondo dell’economia del mare mediante lo sviluppo di linee formative che consentano ai giovani di acquisire una specializzazione di alto profilo e di trovare una collocazione adeguata nel mondo del lavoro. Le aree di intervento saranno quelle della cantieristica navale, dei servizi portuali legati al turismo nautico e del trasporto marittimo.

Il sistema nautico integrato dovrà consolidarsi attorno alla cantieristica mediante la creazione di un distretto a servizio della nautica, con servizi high-tech in grado di ampliare l’offerta turistica alla clientela.

E’ necessario inoltre, partendo dallo sviluppo della ricettività del turismo nautico in sinergia con le potenzialità dell’aeroporto – mediante un intermodalità porto-aeroporto -,  puntare al rilancio del territorio attraverso una strategia marittima, dotando lo scalo crotonese di posti barca adeguati per la nautica da diporto e realizzando, oltre alle indispensabili strutture per scafi da turismo al loro interno, collegamenti con i siti ambientali, archeologici e culturali delle aree circostanti, in maniera tale da offrire ai dipartisti un servizio di accoglienza integrato e capace di catturare il flusso del turismo nautico di massa.

La linea strategica che verrà avviata dovrà dunque basarsi sulla capacità di attrazione turistica con una politica dell’offerta turistica. Si tratta di riposizionare strategicamente i turismi futuri: turismo culturale, turismo ambientale e turismo nautico.

L’ambizione è quella di lavorare, nei prossimi anni, per rafforzare i legami, secondo una logica di connessione via mare con il sud est del mediterraneo, in particolare con la Grecia.

Consideriamo prioritario questo collegamento marittimo alla luce del fatto che la Grecia sta programmando ed attuando la Via Egnatia  – l’antica via romana che arrivava a Costantinopoli – , un corridoio alternativo e parallelo al corridoio VIII che, partendo proprio da Igumenitsa, arriva al confine turco e da lì, dal porto di Istanbul, penetra nelle repubbliche asiatiche, strategiche nel futuro per l’approvvigionamento energetico dell’Europa occidentale.

Sarebbe una via di penetrazione commerciale che abbraccerebbe lo stato turco, tra pochi decenni sarà il più popoloso dei paesi rivieraschi e con tassi di crescita che negli ultimi anni presentano performance asiatiche.

Non solo, la Via Egnatia si intersecherebbe con i corridoi balcanici che arrivano nel cuore della Mittleuropa fino al Baltico e a S.Pietroburgo.

Non è esagerato, dunque, sostenere che, con opportuni quanto necessari investimenti, il territorio crotonese potrebbe ritrovarsi ad essere un crocevia di molteplici corridoio transcontinentali, al centro del Mediterraneo, la porta dell’Europa, tramite il canale di Suez, dell’immenso e sterminato continente asiatico.

L’avvio di questo nuovo processo di pianificazione strategica per il Mediterraneo si inserisce nel quadro offerto dalle nuove opportunità economiche di sviluppo dell’intera area, attraverso la gestione e nel controllo dei flussi di merci e delle persone lungo i corridoi paneuropei e i nodi di scambio.

Infatti la nuova autostrada del mare della via Egnatia, oltre a rappresentare un sistema di collegamento veloce Ovest-Est, tra la Turchia e l’Italia, rappresenta il crocevia di ben tre corridoi paneuropei:  il corridoio IV (Berlino – Istanbul), il corridoio IX (Helsinki – Alessandropoli) e il corridoio X (Monaco – Salonicco).

La trasversale Egnatia e la possibile connessione tra il  porto di Crotone e i porti di Igumenitsa e Astakos potranno costruire una alternativa di itinerario al corridoio VIII nelle strategie di penetrazione commerciale nell’est Europa e da lì nelle repubbliche centro-asiatiche.

Ancora una volta, come alcuni millenni, fa la simbiosi tra la strategia talassocratica e la potenza commerciale trova un suo riscontro nelle dinamiche geo-economiche del Mediterraneo.

Sta a noi invece invertire la rotta per programmare la geo-comunità crotonese alla luce dei cambiamenti epocali in corso.

Esso potrà avvenire attraverso una strategia volta a far assurgere Crotone e la sua provincia a crocevia dei corridoi paneuropei,  un luogo adatto per gli scambi mercantili, le lavorazioni delle merci per il loro export e il turismo nautico.

 

 

SCENARIO INTERNAZIONALE E I SUOI EFFETTI SULL’AREA SISTEMA: L’ARMATURA INFRASTRUTTURALE

Delineato il quadro internazionale, la prima opzione strategica è quella di affrontare la questione delle infrastrutture, tematizzandola con la caratteristica di diffusione e di articolazione del tessuto produttivo e con la necessità di razionalizzare le connessioni.

Il disegno infrastrutturale dovrà essere inteso come elemento competitivo del sistema territoriale, avendo come riferimento le esigenze ambientali in una logica di sostenibilità.

Il punto essenziale di tale strategia  è lo sviluppo della logistica portuale, porta di accesso agli scambi internazionali con il bacino del Mediterraneo.

Si tratta in sostanza di attuare una linea operativa di natura amministrativa e politica finalizzata costruire un polo logistico a ridosso del sistema portuale ed aeroportuale e, al contempo, avviare una politica di attrattività degli investimenti produttivi centrata  sulla filosofia economica “mare-mare e “aereo-mare”.

Trasporti e logistica sono risorse del territorio e fattori di competitività tra aree economiche.

Una maggiore dotazione e funaizonalità infrastrutturale accresce la produttività  dei fattori di produzione, abbattendo i costi di acquisizione e definendo economie esterne positive per lo sviluppo e la competitività dell’Area-Sistema.

Le decisioni prese a livello nazionale e regionale circa i finanziamenti pubblici alla S.S. 106 e alla ferrovia ionica hanno compromesso per buona parte del prossimo decennio la possibilità di sfruttare le direttrici terrestri.

Alla luce di queste scelte politiche si tratta di accelerare i tempi per bypassare le impasse infrastrutturali terrestre per concentrarsi unicamente sulle vie del mare e su quelle aeree, sebbene la linea ferroviaria sottoutilizzata potrebbe essere sfruttata maggiormente, anche avendo un binario unico, il che permette di far transitare 80 treni al giorno, così come risulta dal Pon Trasporti 2000-2006.

La filosofia di fondo che sottointende la direttrice marittima è la seguente: il livello qualitativo di risorse distributive di cui un area-sistema dispone può incidere sul suo grado di dipendenza da servizi forniti da infrastrutture ed operatori esterni, influendo sui costi (si pensi a quello dei trasporti) e sulle modalità di trasferimento delle merci in ambito internazionale.

In collegamento con l’infrastruttura portuale si potrebbe ipotizzare la costruzione di una piattaforma logistica integrata, in raccordo con l’Aeroporto S.Anna, dove gli operatori si occupano delle attività di trasporto, di logistica, di distribuzione dei beni per transiti internazionali.

Con il termine “piattaforma logistica” s’intendono, in generale, quelle infrastrutture che possono essere dedicate a specifiche merceologie e che, quindi, si specializzano sulle esigenze di particolari catene logistiche.

Le filiere che maggiormente possono avvantaggiarsi di tale tipologia di impianti sono quelle delle rinfuse, come Taranto, delle auto, come Salerno e Termini Imerese, e delle merci deperibili in generali, per i quali si possono costruire filiere logistiche aeroportuali.

Di solito le piattaforme logistiche sono situate a 20-30 km dai centri urbani, sono dotate di un raccordo ferroviario o adiacenti ad un centro intermodale (centro smistamento merci) e sono in grado di gestire anche 2000 tonnellate/giorno in entrata ed altrettanto in uscita.

Per questi motivi occorre che il territorio sia chiamato a “fare sistema” ed a svolgere una funzione strategica di guida e di supporto allo sviluppo logistico, in particolare attraverso azioni di marketing territoriale volte a favorire l’insediamento di soggetti, nazionali ed esteri, legati alla creazione di piattaforme di logistica integrata che abbia un raggio d’azione nell’intero bacino mediterraneo e con “reti lunghe” fino al centro manifatturiero mondiale costituito dall’area asiatica.

Il ruolo della piattaforma, atteso i nessi aero-marittimi e, non ultimo, ferroviari, è quello di giocare un ruolo di ponte tra la produzione vera e propria, un magazzino centrale e i punti di consegna su scala continenatale, sfruttando la possibilità dell’infrastruttura aeroportuale.

Per la realizzazione di una piattaforma occorrono, a grandi linee, superfici a disposizioni, urbanisticamente idonee e di facile accessibilità ferroviaria e stradale.

Questa caratteristica è ben presente nelle aree dismesse oggetto di futura bonifica e di altre aree industriali che si svilupperanno tra Crotone e Scandale, poiché saranno da prevedere aree di ulteriore espansione della piattaforma ed aree da destinare ad insediamenti industriali in funzione della domanda di servizi alla produzione e al trasporto.

Ad essi si affiancherà un’area a ridosso del porto industriale dotata di strutture idonee per immagazzinare, lavorare e ridistribuire le diverse merci, fungendo da elemento di interscambio fra diverse modalità di trasporto e da anello di congiunzione fra industria e servizi, sulla scia degli esempi dei porti asiatici e dello stesso porto di Rotterdam.

La logica che sottoindende quel che vengono definiti districtpark e che portano all’insediamento di nuove attività produttive è quella di manipolare  e trasformare materie prime arrivate via container (via nave), per poi trasferire i prodotti risultanti da tali lavorazioni ad altri operatori industriali o ai mercati finali del Mediterraneo e dell’Europa continentale, per via nave, ferroviaria e via aerea.

La strategia via mare presenta in ogni caso minori costi e soprattutto minori diseconomie esterne, consentendo di sfruttare la posizione strategica dell’Area-Sistema del crotonese nei traffici su vasta scala che si svolgono nel mediterraneo.

Lo sviluppo della linea ferroviaria del trasporto merci potrà invece avere un ruolo essenziale per la competitività del porto industriale, atteso che presenterà vantaggi, rispetto ai concorrenti mediterranei e del nord-Europa, perché capace di accrescerne la penetrazione sui mercati del centro e dell’Est-Europa e di cogliere le opportunità offerte dai traffici di transito nel bacino mediterraneo, da e per i porti di transhipment quali quelli di Gioia Tauro e di Taranto.

Inoltre, aree di logistica portuale in collegamento con la linea ferroviaria e con il trasporto merci per via aerea sono altresì destinate anche a favore delle imprese e dei settori produttivi, sia locali che esterni all’Area-Sistema, che manifestano esigenze specifiche nella riprogettazione dei propri sistemi produttivi e distributivi.

Si pensi, sul fronte locale, allo sviluppo delle spedizioni per imprese di particolari settori quali caseifici, lavorazione di carne, pesce, generi alimentari e prodotti agricoli, tutti settori che potrebbero aver bisogno di magazzini specializzati (refrigerati o per stagionatura) all’interno delle strutture logistiche a ridosso dell’aeroporto.

La combinazione di porto, aeroporto, linea ferroviaria e aree attrezzate alla logistica delle merci rappresenterebbe quindi una nuova soluzione vincente alla quale le istituzioni locali dovrebbero adeguarsi con rapidità, dotandosi di strumenti specifici di marketing territoriale che consentano di attrarre investimenti produttivi finalizzati ad una piattaforma che abbia come raggio d’azione il fronte sud del Mediterraneo, i Balcani ed il centro-nord Europa, evitando la dispersione delle risorse e promuovendo la nostra rete portuale, interportuale ed aeroportuale.

Fondamentale in questo processo di sviluppo territoriale sarà la creazione di un Centro Servizi Logistici Territoriali (CSLT), in grado di offrire consulenza (formativa ed operativa) ad alto valore aggiunto e gestiti prevalentemente da Enti Locali, Università, Società Aeroportuale, Industriali ed Istituti di Credito.

Ciò nell’ambito di quel che il Piano  Generale dei Trasporti identifica come una delle strategie più importanti, vale a dire la definizione, in sede regionale, di “aree a vocazione logistica” all’interno dei PRT (Piani Regionali dei Trasporti).

Ma strutturare l’Area-Sistema in funzione di queste finalità pone la necessità di ragionare in termini di nessi infrastrutturali dell’Area stessa.

È da sottolineare che gli assi ed i nodi del trasporto del nostro territorio, aldilà di rimarcati gap quantitativi e qualitativi, scontino l’assenza di un sistema integrato ed articolato di “rete”, assenza che diventa un paradosso visto che il settore ha di per sé la funzione elettiva di realizzare  connessioni.

I legami, le connessioni e le interazioni sono infatti i nodi cruciali per affermare l’esistenza di un sistema a rete che, tra l’altro, per essere considerato efficace deve avere caratteristiche di dinamicità.

Si pensi, ad esempio, alle reti di trasporto commerciale ed all’incidenza che la loro efficienza gioca sul contenimento dei costi aziendali e sulla possibilità delle imprese di utilizzare processi produttivi secondo un modello organizzativo just in time.

A nostro avviso la politica di sviluppo del territorio passa senza dubbio attraverso un adeguato sistema integrato di comunicazione, incentrato sui nessi aero-marittimi.

Componenti essenziali e prioritari del modello precedentemente indicato sono a nostro avviso da individuare nei tre sottoindicati sistemi :

  • il sistema aeroportuale
  • il sistema portuale
  • il sistema dei porti turistici.

Il sistema portuale può esser raccordato con il sistema ferroviario,  atteso che il grado di utilizzo della strada ferrata è notevolmente sotto-dimensionato.

Circa la linea strategica da attuare nell’ambito del sistema portuale commerciale e industriale essa può essere identificata con i seguenti flussi di traffico:

  • traffici estero/estero, alimentati dai Paesi dell’Europa Continentale, dall’Estremo Oriente e dal bacino mediterraneo. Ciò presuppone una finalità industriale centrata sulla trasformazione di semilavorati e sulla lavorazione di merci mediante la creazione della suddetta Piattaforma Logistica;
  • traffici Italia/Estero, funzionali alla ridislocazione dell’economia nazionale nel contesto del mercato mondiale. In questo caso si attuerebbe un riposizionamento del contesto Area-Sistema crotonese nella stessa misura in cui ciò si verificò nel corso degli anni Venti del secolo scorso. Fondamentale al riguardo sarà la capacità di attrarre investimenti diretti esteri di medie imprese, e se possibile, multinazionali che si posizionerebbero in un contesto centrale tra i flussi mercantili asiatico-europei-mediterranei.

In questo senso la valenza di un porto industriale e commerciale dipende dalla capacità delle amministrazioni pubbliche e da operatori privati di alimentare traffici con “effetto a rete” (raccolta/distribuzione delle merci all’interno di vasti bacini di traffico mediante trasporti ferroviari e di cabotaggio marittimo – impossibilitati, però, ad utilizzare i trasporti terrestri su gomma), così come detta valenza dipende dalla capacità di alimentare  traffici “ad elevato valore aggiunto”, in grado cioè di innescare intensi processi di crescita economica ed occupazionale entro l’Area-Sistema.

Nell’ambito di questa strategia, il sistema portuale dell’Area-Sistema dovrà avere le seguenti caratteristiche:

  • rilevante entità dei traffici ad elevato valore aggiunto;
  • elevato grado di specializzazione di tipologie di merci;
  • elevata entità del traffico combinato, alternativo al trasporto “tutto strada”.

La necessità di “intercettare” traffici ad elevato valore aggiunto nasce dalla consapevolezza che l’Area-Sistema di Crotone, così come l’intero Mezzogiorno, ha le caratteristiche per attrarre non tanto attività a basso valore aggiunto, che richiedono quelle condizioni garantite dai Paesi dell’Est e della sponda Sud del Mediterraneo, quanto piuttosto imprese innovative ed avanzate che hanno bisogno di manodopera specializzata e infrastrutture di sistema adeguate ad una produzione ad alto profilo.

Ed è su questi fronti che maggiormente in futuro si dovrà incidere.

Inoltre è da osservare che il sistema produttivo del Nord-Italia, in specifico i distretti industriali, non cerca nicchie di innovazione ed eccellenza, per i quali vi è un forte handicap di sistema-Paese, bensì si limita ad ottimizzare processi produttivi tradizionali, attraverso il trasferimento delle attività in paesi a minor costo di lavoro, un ambito nel quale il Mezzogiorno sarebbe sempre perdente.

Ciò significa che il sistema del Nord non sta evolvendo verso forme di organizzazione favorevoli alla delocalizzazione nel Mezzogiorno e, dunque, l’Area-Sistema crotonese, dovrebbe qualificarsi nell’obiettivo di attrarre investimenti innovativi e ad alto valore aggiunto, nazionali ed esteri.

Da qui la qualificazione del territorio provinciale intorno al sistema portuale, asse centrale di una nuova politica industriale territoriale per i prossimi decenni.

Accanto ad esso si dovranno qualificare i nodi e la rete costituiti dalla ferrovia e dal sistema aeroportuale, strutture portanti della dimensione internazionale dell’Area-Sistema. 

PER LA COSTRUZIONE DI UN AIR LOGISTIC CENTERE

Le dinamiche del traffico aereo verranno condizionate in futuro dall’aumento di mobilità generato dal settore turistico, oltre che dal settore business, e da una consistente crescita del traffico merci, dovuta all’esteriorizzazione delle filiere produttive, dal boom del commercio mondiale (con una media di 7% annuo nell’ultimo decennio) e all’incremento della produzione delle merci a basso peso ed a alto valore aggiunto (si pensi al settore elettronico).

Secondo stime Iata – l’associazione delle compagnie di bandiera e low cost – si prevede un tasso di crescita annua de trasporto passeggeri da qui al 2021 del 5,3%, mentre per quanto riguarda il trasporto merci si prevede il raddoppio entro il 2010 e il triplicamento entro il 2017.

Dal che si evince che il traffico merci si rivela assai più dinamico di quello passeggeri e più sensibile ai fattori internazionali.

Il traffico merci per via aerea è dunque destinato a crescere in misura maggiore di quello passeggeri. Ecco perché è necessario che l’Area-Sistema si doti delle strutture, dei supporti logistici, dell’organizzazione e del coordinamento necessari, attraverso una politica delle piattaforme air-logistic e, se necessario, con la costruzione di raccordi ferroviari di accesso ai terminal cargo.

Inoltre, l’esplosione dei traffici merci via aerea permette lo spostamento, oltre che di semplici merci e prodotti finiti, di mezzi di produzione, capitali, tecnologie e lavoro, con forti ripercussioni positive sull’assetto economico di un territorio. Questo perché si assiste ad una trasformazione delle caratteristiche del trasporto merci dovute alla già citata disintegrazione verticale, allo svilupparsi delle imprese non più accentrate ma a rete, alla diffusione di tecniche produttive basate sul criterio del just in time e della consegna door to door con i quali i servizi di trasporto, al pari di quelli ferroviari, marittimi e stradali entrano a far parte direttamente del processo di produzione e di distribuzione.

Ecco perché la logistica, in questo senso aeroportuale, in raccordo con altre tipologie logistiche all’interno dell’Area-Sistema, può contribuire alla riconfigurazione del territorio favorendo l’infrastrutturazione delle aree di servizio alla logistica stessa.

Aree che per la loro concentrazione di servizi e infrastrutture, per la loro posizione baricentrica rispetto ai flussi di approviggionamento, diventano zone di forte interesse per le installazioni di distretti logistici capaci di attrarre attività manifatturiere legate, al pari della piattaforma logistica portuale, alla trasformazione delle merci contenute nelle unità di carico.

In questo senso l’Area-Sistema crotonese ha una qualità che il polo di transhipment di Gioia Tauro ne è priva: la presenza di un sistema aeroportuale con potenzialità di sviluppo inesplorate.

Nell’ambito dell’esplosione del traffico merci via aerea risulterà decisivo creare un air logistic, evoluzione del cargo aereo, in quanto la tendenza verso la consegna just in time e la crescente diffusione dell’e-commerce imporranno un aumento di velocità ai trasportatori ed un miglioramento dell’efficienza del servizio.

L’aeroporto così inteso può svolgere non solo un’attività cargo di carico e scarico, ma anche la movimentazione merci in due modi: passivo, adeguandosi ad una futura domanda di capacità aerea richiesta dai clienti spedizionieri; attivo, offrendo infrastrutture e servizi a valore aggiunto, attirando e combinando i traffici da più modlaità per ricoprire, assieme all’infrastruttura portuale, il ruolo di vera e propria piattaforma logistica.

Le prospettive di sviluppo di una scalo regionale come l’aeroporto S.Anna si riscontrano dall’esser per nulla congestionato e quindi in grado di recepire un consistente traffico merci.

Infine il progredire del processo di integrazione europea è destinato ad alimentare un intenso traffico infra-europeo con caratteristiche nuove in termini di flessibilità dei servizi e di mobilità, con similitudini rispetto al mercato nordamericano e statunitense i n particolare.

Scali aeroportuali quali quello di Rimini si sono specializzati nell’offrire servizi e pacchetti integrati per la clientela dell’Est che si prevede sarà quella maggiormente interessata a trascorrere nei prossimi decenni vacanza nel nostro Paese.

Riuscire ad intercettare sia i flussi di traffico merci, con una filosofia intermodale, che quelli passeggeri, soprattutto il turismo di massa dei Paesi dell’Est, deve costituire la base di una qualsiasi strategia di sviluppo dello scalo aeroportuale di Crotone, con effetti moltiplicatori sull’intero territorio provinciale ed oltre.

IPOTESI DI RIUTILIZZO DELL’AREA DISMESSA EX PERTUSOLA

Gli scenari che possono prospettarsi in un lasso di tempo di medio-lungo periodo circa la destinazione degli 80 ettari di terreno su cui ricade il sito industriale Pertusola Sud sono conseguenziali alle opzioni di finalità urbanistica, architettonica, ambientale ed economica di tutta la zona industriale in oggetto.

E’ ben difficile, infatti, poter prefigurare un riutilizzo della zona in oggetto se prima non si operano scelte di campo che influiscano sulle strategie economiche da assumere per tutta la città di Crotone, con evidenti effetti dirompenti per il territorio provinciale.

E’ dunque prioritario stabilire una scala di valori ed opzioni finalizzati ad una nuova configurazione urbanistica  e produttiva del sito dismesso.

A tal fine si possono stabilire diversi scenari, a seconda delle opzioni che si sceglieranno e con effetti a cascata sulle politiche di infrastrutturazione del territorio.

Lo scenario più promettente, già previsto dalle opzioni di investimenti del Nucleo Industriale di Crotone,è la piattaforma logistica: essa avrebbe un basso impatto ambientale, un notevole impatto occupazionale, ma, al contempo, dovrebbe essere il nucleo di una colossale opera di infrastrutturazione dell’intero territorio provinciale che, al momento, è arduo prefigurare, attese le opzioni di sviluppo geoeconomico della Regione Calabria (che esclude il crotonese) e la scarsità di risorse finanziarie del governo centrale, che indirizzerà la politica infrastrutturale negli assi strategici del centro-nord.

Tuttavia, si potrebbero innescare dinamiche di sviluppo del territorio incentrate su di un riposiozionamento geoeconomico del crotonese in vista dell’attuazione dello spazio di libero scambio nel mediterraneo, attese, inoltre, le dinamiche di scambio tra la piattaforma produttiva asiatica e l’area europea.

Ciò prefigura:

  1. l’infrastrutturazione del porto commerciale;
  2. un programma di investimento della strada statale 106 verso Sibari e verso Simeri Cricchi, collegandosi, in tal modo, rispettivamente al Corridoio 1 e all’hub intercontinentale di Gioia Tauro;
  3. raddoppio ed elettrificazione della ferrovia ionica;
  • una sinergia operativa, manageriale e di marketing di largo respiro con l’Autorità Portuale di Gioia Tauro;
  • la ricerca di partenrship con operatori di respiro mondiale interessati ad insediarsi nelle attività portuali e nelle attività retroportuali di lavorazione delle merci, possibile solo laddove si riuscisse a realizzare i collegamenti stradali e ferroviari con Gioia Tauro e Sibari;

Si tenga presenta che anche la sola parziale realizzazione del progetto in oggetto potrebbe costituire un fattore di attrattività di imprese manifatturiere e/o di servizi che abbiano come raggio d’’azione il bacino del mediterraneo o un eventuale proiezione nella piattaforma economica e produttiva asiatica.